Фары прищурились еще сильнее, эмблема стала заметно больше, а корма как будто погрузнела. Но смотришь на кроссовер сбоку и безошибочно узнаешь в новинке CX-5. Не верь глазам своим – платформа осталась прежней (при этом стала жестче), но даже те детали, которые будто бы перекочевали с первого поколения на второе в неизменном виде, были актуализированы, модернизированы и оптимизированы.
Взять двигатели. Если сверять характеристики, то они почти такие же, как раньше. Но это видимость, причем такая, которую можно только почувствовать, поскольку изменения запрятаны в поршневой группе. Чуть исправили форму поршней – сделали канавку по окружности днища для борьбы с детонацией, что очень важно для моторов с высокой степенью сжатия. А у двигателей серии SkyActiv она почти рекордная – 13:1! Кроме того, реализовали ассиметричные юбки и подправили форму профиля маслосъемных колец для снижения потерь на трение. В результате сократилось время реакции и сам отклик на нажатие педали газа – характеристики те же, но кажется, будто мотор стал мощнее и тяговитее.
Или взять такую мелочь, как дверные ручки. Внешне ничем не отличаются от предыдущих, но хват стал натуральнее, а форма неуловимо эволюционировала, чтобы генерировалось меньше аэродинамического шума. Лишь один пример из множества деталей, сумма которых и породила новое издание CХ-5, улучшенное и, конечно, дополненное.
Даже стиль правили не только ради осовременивания. При переработке дизайна, все так же построенного в соответствии с концепцией «KODO – душа движения», слегка подправили пропорции, сместив передние стойки назад на 35 мм и придав им слегка иной профиль ради улучшения обзорности и снижения уровня шумов.
Борьбе с лишними звуками вообще посвятили особое внимание при разработке нового поколения. Ведь претензии к первому CX-5 по сути сводились к нехватке акустического комфорта и недостаточной плавности хода. Так вот, во втором поколении в обоих случаях достигнут прогресс, заметный и ушам, и пятой точке.
Увеличением количества шумоизоляционных матов дело не ограничилось, доработаны были многие элементы. Например, инженеры изменили длину каналов вентиляции багажника и перепроложили путь, по которому идет воздух, чтобы нежелательные звуки растворялись в дополнительных изгибах. Кроме того, багажник покрыт ворсистым ковром, поглощающим шумы, – в первом CX-5 отделка задних арок пластиком «бубнила».
Не меньше внимания уделили и борьбе с аэродинамическим гулом. Например, двери по краям обшили дополнительными уплотнителем, герметизирующими стыки между кузовными деталями, что препятствует возникновению завихрений в щелях и соответствующих акустических помех. Установили более толстое боковое и лобовое остекление. Щетки стеклоочистителя опустили ниже края капота. И даже в верхней части двери багажника с внутренней стороны предусмотрели специальную накладку.
Совокупно это позволило японцам при сравнении с конкурентами по внутренней акустике выбирать не одноклассный масс-маркет, а уже вслух и без стеснения упоминать премиум – среди соперников обозначены Audi Q3, Jaguar F-Pace и BMW X3! Имеют право?
Имеют! И не только потому, что теперь можно переговариваться вполголоса в том числе и с сидящими на задних местах. Mazda CX-5 идет по тому же пути, который уже преодолели «трешка» и «шестерка» – с каждой новой генерацией они будто взрослеют, набирают солидности, оставляя позади бесшабашный юношеский задор.
В такой прагматичности нет ничего плохого. Она приносит осязаемые плоды. Управляемость во имя управляемости первого CX-5 оборачивалась нервной реакцией на неровности и резким тычком на «лежачих полицейских».
Кроссовер нового поколения гораздо терпимее к изъянам дороги. В подвеске появились гидроопоры вместо традиционных сайлент-блоков, были перенастроены амортизаторы, и даже пружины для каждой стороны – левой и правой – различаются, чтобы одинаково компенсировать влияние боковых сил.
Повысилась ли плавность хода? Однозначно. Машина стала мягче и позволяет себе чуть больше крениться, зато замечает меньше неровностей и стыков. И в этом она тоже теперь больше похожа на представителей премиума. Но стала ли она от этого хуже или менее остро управляться?
Мы этого не заметили. Более лайтовые характеристики ходовой уравновешивают жесткое крепление рулевой рейки и система GVC, неуловимо для водителя скидывающая тягу мотора при повороте руля, что позволяет догрузить передние колеса. На практике кроссовер ничуть не хуже и не менее точно отзывается на команды, хотя усилие на руле стало менее насыщенным.
Сам руль, кстати, тоже изменился. Спицы тоньше, и держать его теперь удобнее. И наконец-то сделали подогрев – пусть не по всей окружности, а в районе хвата, но это явно плюс в наших широтах. Облагородилась передняя панель – в ней больше мягких материалов, появился удобный цветной проекционный дисплей, который выводит информацию не на отдельное стеклышко, а на лобовое стекло – так удаляется точка фокусировки и водитель быстрее воспринимает информацию при переводе взгляда от дороги.
Запас места внутри остался плюс-минус прежним, но интерьер стал удобнее. Задний диван оснастили спинкой с регулируемым наклоном, а его боковые подушки – подогревом в высоких комплектациях. Наконец-то появились отдельные дефлекторы для пассажиров второго ряда ради лучшего климатического комфорта, а в заднем подлокотнике припрятали пару USB-портов.
Про отделку багажника мы уже говорили. И она не просто защищает от шума, но и выглядит богаче голого пластика. Однако есть пара новых деталей. Инженеры почти выровняли ступеньку, образующуюся при сложенном диване, а дверь багажника оборудовали электроприводом. Если это не уровень премиума, то нечто довольно к нему близкое.
0
56.00
