Отсталость в оснащении аэропортов, не имеющих федерального статуса, становится угрозой безопасности полетов. Износ инфраструктуры достигает 80%, на модернизацию не хватает 70-75 млрд рублей ежегодно. Такие данные приводятся в докладе ассоциации "Аэропорт", подготовленном для Совета Федерации. С 1991 года количество населенных пунктов, связанных авиасообщением, снизилось втрое. Крупнейшие инвесторы не готовы вкладывать в небольшие аэропорты и аэродромы с пассажиропотоком до 500 тыс. человек в год, а у государства не хватает денег на поддержание инфраструктуры по всей стране, отмечают эксперты. В Росавиации признали дефицит госфинансирования, но не смогли оценить объективность цифр ассоциации.
ДЕФИЦИТ СРЕДСТВ
Российским аэропортам, не имеющим федерального статуса, ежегодно (начиная с 2000-го) не хватает финансирования на сумму 70-75 млрд рублей для того, чтобы они отвечали всем нормам и требованиям, включая показатели по безопасности полетов. Такие данные приводятся в докладе ассоциации "Аэропорт" гражданской авиации, который будет представлен в Совете Федерации на этой неделе. С документом ознакомились "Известия". Износ основных фондов воздушных гаваней достигает 80%, средний уровень обеспечения производственными зданиями и сооружениями не превышает 60%.
Например, работающие сегодня малые аэропорты зачастую не отвечают современным нормам безопасности, пояснил "Известиям" глава ассоциации "Аэропорт" гражданской авиации Виктор Горбачев.
- К примеру, использование старых уборочных машин может негативно сказаться на качестве взлетно-посадочной полосы зимой, а неисправный топливозаправщик - задержать вылет самолета. И это касается практически всего аэропортового оборудования, - пояснил он.
В документе отмечается, что, с одной стороны, ежегодные госинвестиции на развитие аэродромной сети выросли за последние пять лет с 20 до 40 млрд рублей, создано семь федеральных казенных предприятий, обеспечивающих развитие 81 аэропорта местных воздушных линий. Но, с другой стороны, общее количество аэропортов в регионах страны уменьшилось за 26 лет с 1450 до 226, говорится в докладе.
В результате без работы оказались 60 тыс. специалистов, местное население "осталось без средств передвижения", а уничтожение значительной части наземной инфраструктуры негативно отразилось на обеспечении безопасности полетов. С 1991 года, по данным ассоциации, в России количество городов и других населенных пунктов, связанных авиасообщением, снизилось втрое (с 2200 до 800), а число перевезенных пассажиров-в 15 раз.
Большинство аэропортов регионального и местного значения "пребывает либо в критическом состоянии, либо в стадии прекращения деятельности", говорится в документе. Особенно остро эта проблема стоит в районах Дальнего Востока, Сибири и Крайнего Севера. В Минтрансе переадресовали вопросы "Известий" в Росавиацию. Там признали дефицит госфинансирования инфраструктуры аэропортов в регионах, но не смогли оценить объективность цифр, которые приводит ассоциация "Аэропорт" ГА. Чтобы сформировать объективную картину, необходимо знать, данные каких аэропортов рассматривались экспертами ассоциации в расчетах, пояснили в Росавиации.
ЛИНИЯ ЗАКРЫТА
Виктор Горбачев подтвердил "Известиям" актуальность цифр из доклада. Частота полетов в некоторые воздушные гавани местных линий составляет от одного в день до одного в неделю, рассказал он. Наибольшую тревогу вызывают именно аэропорты с малой интенсивностью полетов, то есть с объемом перевозок менее 50 тыс. пассажиров в год, добавил он. Многие из них на грани закрытия.
В Якутии и Магаданской области, по прогнозам ассоциации, в ближайшие три-четыре года могут закрыться 25 из 31 воздушной гавани, входящей в объединение "Аэропорты Севера". Они имеют только грунтовые взлетно-посадочные полосы, поэтому в осенне-весенний период фактически не могут эксплуатироваться. При этом такие малые аэропорты, по мнению Виктора Горбачева, имеют стратегическое значение для региона, в том числе для вывоза людей, работающих вахтовым методом.
Несколько лет назад администрация Карелии фактически ликвидировала аэропорт Пески в Петрозаводске.
- В его состав входили семь аэродромов, поэтому местные воздушные перевозки фактически прекратились. То есть добраться из населенных пунктов Пудож, Сегежа, Калевала и других в Петрозаводск самолетом Ан-2 или вертолетом Ми-8, как раньше, теперь невозможно, - пояснил он.
Для решения проблем ассоциация подготовила предложения, которые будут обнародованы 27 июня в Совете Федерации на парламентских слушаниях. Упростить процесс сертификации аэродромов, устранить избыточные требования по обеспечению транспортной безопасности для местных и региональных аэропортов, позволить Росавиации оперативно в течение года перераспределять средства по заявкам воздушных гаваней, отменить льготы по НДС на аэропортовые услуги для российских авиакомпаний - это лишь часть из них. Есть в этом списке и весьма радикальные инициативы-например, освободить небольшие аэропорты (прежде всего с объемом перевозок менее 50 тыс. пассажиров в год) от всех федеральных и местных налогов.
БРЕМЯ СИЛЬНЫХ
Необходимо активнее распространять государственно-частное партнерство в форме концессий и эффективнее распределять государственные деньги, которые в основном идут на развитие московского авиаузла (МАУ), считает Виктор Горбачев.
В МАУ осталось не так много проектов, за которые платит бюджет, - строительство двух ВПП (в Шереметьево и Домодедово) и некоторые работы по перронам, возразил в разговоре с "Известиями" исполнительный директор "Авиапорта" Олег Пантелеев. В дальнейшем расходы на поддержание и развитие аэродромов в крупнейших воздушных гаванях страны, по его мнению, будут лежать на их операторах.
Развитие сети аэропортов с потоком менее 500 тыс. пассажиров в год, по мнению руководителя InfraOne Research Александры Галактионовой, возможно только за счет дотаций. Эти воздушные гавани, как правило, уже убыточны либо работают в ноль.
В последние десятилетия частные инвесторы охотно вкладывали средства в аэропорты, обслуживающие от миллиона человек ежегодно, отметила она. Но сейчас практически все крупные авиаузлы уже распределены среди ведущих авиахолдингов - "Но-
вапорт" Романа Троценко, "Аэропорты регионов" Виктора Вексельберга или "Базэл Аэро" (структура "Базового элемента", крупнейшим акционером которого является Олег Дерипаска). В холдингах на вопросы "Известий" на момент публикации не ответили.
- Развитие перевозок в обход Москвы важно, но касается в основном крупных воздушных гаваней региональных столиц. У государства нет средств на развитие сети малых аэропортов и аэродромов по всей стране, - уверена Александра Галактионова.
Заслуженный пилот России, бывший летный директор "Внуковских авиалиний" Юрий Сытник сказал "Известиям", что рассматривать развитие малых аэропортов можно только в контексте региональной авиации. А ее в России, по мнению эксперта, создать так и не удалось. В стране фактически нет и серийной авиатехники, которая позволяла бы садиться на аэродромы с короткими грунтовыми взлетно-посадочными полосами, а также достаточного количества учебных центров для пилотов, считает эксперт.
По словам Олега Пантелеева, в дальневосточных регионах и в Сибири воздушный транспорт "остается единственным доступным видом круглогодичного сообщения" как для малых поселков, так и для крупных городов. Если государство не найдет на него денег, бремя сохранения наземной инфраструктуры для авиации регионального и местного значения ляжет на субъекты, а также крупный частный бизнес - холдинги нефтегазового сектора, золотодобытчиков и прочих.
0
25.00
