Как узнал “Ъ”, задержка в переоформлении самолетов Airbus «Уральских авиалиний» и iFly в российскую собственность связана с более жесткими требованиями, которые предъявляют власти к частным авиакомпаниям. До сих пор единственной компанией, которая смогла завершить урегулирование по 49 самолетам за счет средств ФНБ, остается «Аэрофлот». По данным “Ъ”, частным перевозчикам предложили лизинг с оплатой депозита в 30–40% от стоимости самолетов, обязательством ежегодно тратить часть чистой прибыли на их выкуп и получением в итоге воздушных судов в собственность. Собеседники “Ъ” на лизинговом рынке называют эти условия экстраординарными.
Как стало известно “Ъ”, «Уральские авиалинии» и iFly до сих пор не смогли переоформить иностранные самолеты в российскую собственность из-за несогласия с условиями контрактов с будущим собственником — лизинговой компанией «НЛК-Финанс» (подконтрольна Росавиации и входит в НСК).
По словам трех источников “Ъ” в отрасли, камнем преткновения стало требование к перевозчикам оформить финансовый лизинг (при нем самолеты переходят в собственность авиакомпаний) и оплатить, по разным данным, от 30% до 40% от стоимости самолетов в качестве депозита.
Кроме того, перевозчикам предложили ежегодно переводить фиксированную долю своей чистой прибыли — 30–40% — в зачет выкупа воздушных судов. «Аэрофлот», напомним, получал самолеты по операционному лизингу (при нем после окончания лизинга самолеты возвращаются собственнику).
Неизвестно, кто именно выдвинул дополнительные условия для частных компаний. По словам близкого к Минтрансу источника “Ъ”, этого требует Минфин. Он также допустил, что условия будут дорабатываться и могут быть скорректированы. Собеседники “Ъ” в правительстве говорят, что финансовый блок дополнительных требований не выдвигал. Авиакомпании отказались обсуждать ситуацию. В Минтрансе, Росавиации, Минфине и Минэкономики “Ъ” не ответили.
«Уральские авиалинии» и чартерная iFly остаются единственными частными перевозчиками, которые смогли согласовать условия страхового урегулирования, а их западные лизингодатели — обзавестись лицензиями OFAC на получение средств.
Разрешения выдавались в июле и с тех пор были продлены для расчетов за 19 Airbus «Уральских авиалиний» до 31 октября, а за три Airbus iFly — до конца ноября. Новым собственником воздушных судов должна выступить «НЛК-Финанс». Средства на сделку выделяются из ФНБ в качестве льготного кредита на 15 лет.
До сих пор успешно провести такие сделки смог только «Аэрофлот»: НСК рассчиталась с западными собственниками за 49 бортов группы. На 45 самолетов было выделено около 167 млрд руб., стоимость еще четырех неизвестна, но эксперты предполагают, что общая сумма могла достичь 180 млрд руб.
Всего в ФНБ на приобретение самолетов иностранных собственников было выделено 300 млрд руб. Стоимость самолетов «Уральских авиалиний», по данным “Ъ”, может составлять около 30 млрд руб., трех дальнемагистральных A330 iFly — менее 9 млрд руб. (см. “Ъ” от 27 сентября). Также на рассмотрении находится заявка S7 Airlines, которая продолжает процесс согласований с лессорами. По разным данным, эти самолеты оцениваются в 50–70 млрд руб.
При этом и «Уральским авиалиниям», и S7, как ранее выяснил “Ъ”, придется софинансировать сделки из полученной в 2022 году чистой прибыли, выделив 13,4 млрд и 34 млрд руб. соответственно.
Такое условие было установлено для перевозчиков, получавших в прошлом году «санкционные» субсидии за полеты внутри РФ.
Два собеседника “Ъ” в экспертном сообществе полагают, что авиавласти намеренно предлагают частным компаниям менее выгодные условия лизинга, чтобы задержать оформление сделок и «успеть распределить оставшийся бюджет ФНБ на самолеты "Аэрофлота"».
В частности, собеседник “Ъ” на лизинговом рынке назвал предложенные перевозчикам условия финлизинга «нонсенсом», поскольку размер депозита или аккредитива, как правило, не превышает трех-четырехмесячных лизинговых платежей. Первичный платеж традиционно не превышает 10–20%. Кроме того, фиксируется так называемый balloon payment — крупный платеж ближе к концу срока лизинга, который может составлять от 10% до 30% и представляет собой погашение тела долга. Срок финансового лизинга обычно составляет 10–12 лет. При этом даже с учетом новых требований по чистой прибыли собеседник “Ъ” сомневается в возможности перевозчиков расплатиться за самолеты «менее чем через пять лет», учитывая низкую вероятность повторения рекордных прибылей 2022 года.
В специфике текущей ситуации поведение любого лизингодателя в РФ, диктующего и ужесточающего свои условия, удивления не вызывает, отмечает главный редактор портала frequentflyers.ru Илья Шатилин. Он приводит в пример ГТЛК, повысившую лизинговые ставки за свои самолеты (см. “Ъ” от 11 июля). Вопрос целесообразности выкупа ВС на таких условиях, например, для «Уральских авиалиний» остается открытым: «Срастется ли экономика такой сделки, и сможет ли перевозчик выходить в уверенный плюс при использовании этого борта, будет зависеть от того, сможет ли он раскатать не самые очевидные направления».
Наиболее популярные зарубежные туристические маршруты сегодня уже достаточно загружены, полагает он, и попытки перевозчиков летом выставить больше емкостей в Турцию привели к существенному снижению средней цены билета.
При этом в случае iFly, полагает эксперт, приобретение трех дальнемагистральных лайнеров, которые позволяют компании с шестью «запертыми внутри РФ бортами» выйти на рынки Китая или Юго-Восточной Азии,— «это вопрос выживания и в любом случае имеет смысл».
Государство, предоставляя софинансирование сделок, хочет гарантий, что перевозчики действительно просчитали экономику парка и смогут на нем зарабатывать, считает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. Он находит справедливыми более жесткие требования к частным авиакомпаниям по сравнению с государственным «Аэрофлотом», «чей флот моложе и в любом случае будет востребован по окончании лизинга». Хотя на группу «Аэрофлот» приходится половина всего пассажиропотока страны, власти, добавляет он, «очевидно, заинтересованы в сохранении флота и других крупных компаний, а не отдельной группы, которая всех не вывезет».
0
75.00
