Свой первый «проморолик» Виктор Ермоленко и Михаил Невельский сняли на любительскую видеокамеру двадцать пять лет назад. Никаких постановочных трюков: крохотный мотодельтаплан, которым управляет Ермоленко, взлетает над полем, набирает высоту — и вдруг срывается в неуправляемый штопор. Однако через несколько секунд раздается хлопок — и в небе распускается парашют, который плавно опускает летательный аппарат вместе с пилотом на землю.
Видеосъемку и результаты эксплуатационных испытаний спасательной парашютной системы собственной конструкции Виктор Ермоленко и Михаил Невельский продемонстрировали в 1991 году в Центральном комитете ДОСААФ. Авиаспорт в СССР был в большом почете: в стране производилось свыше тысячи легких самолетов в год, работало без малого 500 аэроклубов. Но и летных происшествий, заканчивавшихся травмами или гибелью пилотов, было немало. Мотодельтапланеристы и вовсе бились то и дело (причем воспользоваться обычными парашютами для спасения в экстренном случае им было почти невозможно). Малая авиация — вообще довольно экстремальное занятие, однако проблема аварийных ситуаций в России всегда стояла особенно остро, считают эксперты: аэродромы здесь расположены далеко друг от друга, большие площади занимают лесные массивы, так что в случае аварии пилоту попросту негде посадить самолет.
Разработку в ДОСААФе оценили. Общество рекомендовало компаньонам немедленно заняться регистрацией предприятия, пообещав, что войдет в его состав на правах соучредителя и поддержит деньгами. Но год был переломный. Пока Ермоленко и Невельский занимались юридическими формальностями, распался Советский Союз, да и сам ДОСААФ раздробился на региональные общества — так что с финансированием ничего не вышло. «Нам с самого начала пришлось расти без какой-либо помощи со стороны, на свои «карманные» — то, что у нас осталось от прежней жизни», — вспоминает Виктор Ермоленко. К счастью, слух о системе спасения для дельтапланов и легких самолетов, разработанной в Татарстане, широко распространился в среде российских любителей авиаспорта, и у молодой казанской компании «МВЕН» (название учредители составили из собственных инициалов) практически сразу стали появляться первые заказы. Особенно заказчикам импонировало то, что разработчики испытывали систему на себе.
КУПОЛ НАДЕЖДЫ
Вообще-то разработка парашютных систем для авиации — весьма нетривиальная инженерно-техническая задача, которая обламывала не одну именитую компанию, представляющую мировую авиастроительную отрасль. Да и в СССР дальше идеи никто не заходил. По словам Виктора Заболотского, заслуженного летчика-испытателя СССР, вице-президента Федерации любителей авиации России (ФЛА), принцип работы подобного парашюта обсуждался, однако долгое время это казалось утопией — ведь новых материалов еще не было, в то время как традиционное полотно, использовавшееся для парашютов, обещало самолетам избыточный вес.
Система должна быть легкой, компактной, легко монтирующейся, быстродействующей и одновременно не создающей перегрузок на пилота свыше 5g после раскрытия парашюта. А еще — обеспечивающей скорость снижения аппарата не быстрее 6 м в секунду. «Способ, который изобрели в МВЕНе, когда в случае аварии экипаж спасается вместе с летательным аппаратом, — один из наиболее эффективных для малой авиации», — говорит Сергей Поляков, генеральный директор Фонда содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере. За двадцать пять лет своего существования компания «МВЕН» разработала более десяти типов таких систем и стала одним из немногочисленных игроков этого узкого и специфического рынка. Когда задумываешься, почему это удалось именно Ермоленко и Невельскому, понимаешь: просто правильные люди и энтузиасты своего дела оказались в правильном месте. И дело даже не в том, что Татарстан называют «авиационной республикой»: оказалось, что сама среда здесь — вполне поддерживающая для подобного рода проектов, создающая «восходящие потоки»…
Основали МВЕН выпускники Казанского авиационного института и бывшие коллеги — члены сборной страны по парашютному спорту. Михаил Невельский, финансовый директор компании, был в команде тренером-инструктором. Виктор Ермоленко, гендиректор, — спортсменом; он десятикратный чемпион страны, имеющий в активе более 8 тыс. прыжков. Действительно, кому еще придумывать парашютные системы, как не им?
Спортивную карьеру оба завершили в разгар перестройки, и нужно было думать о будущем. Поскольку авиацией грезили с детства, то и применение своим знаниям искали где-то в этой сфере. «Профессионально занимаясь спортом, я бессчетное количество раз летал на вертолетах и малых самолетах и понимал, насколько авиация уязвима на малых высотах, — говорит Ермоленко. — Пилот просто не успевает покинуть самолет, тем более сложно это сделать обычным пассажирам». Так появилась идея парашюта, «отстреливаемого» пиропатроном непосредственно от аппарата.
Свою первую систему, рассчитанную на планер весом в 350 кг, компаньоны разработали всего за несколько месяцев. В первые годы команда проекта состояла всего из шести человек (сейчас штат увеличился до 160). Не все шло гладко. Сегмент спасательных систем сильно зависит от состояния экономики. Как вспоминает Ермоленко, моментов, когда компания оказывалась на грани закрытия, за двадцать пять лет возникало немало. Но каждый раз спасал энтузиазм — собственный, пользователей (малых авиаторов) и инженеров.
Сейчас, оглядываясь вокруг, Виктор грустно констатирует: условия для возникновения подобных проектов в стране значительно ухудшились. «В идеале возле каждой деревни должна быть взлетная полоса, — рассуждает он. — А еще свой аэроклуб, в котором людей с детства приучают к небу. Только в таких условиях отбор будущих Туполевых будет проходить естественным образом — из нескольких сотен тысяч детей, ежегодно записывающихся в аэроклубы (как в советское время), а не двух–трех тысяч, как сейчас». Российский парк малой авиации тоже не впечатляет своей численностью: в стране сейчас зарегистрировано немногим более трех тысяч воздушных судов (впрочем, «нелегалов», не имеющих регистрации, на наших бескрайних просторах тоже хватает). Для сравнения: в США регистрацию прошло свыше 200 тыс. «малых» аппаратов. Словом, домашний рынок МВЕНа вряд ли будет демонстрировать существенный рост в обозримом будущем. По мнению экспертов, состояние рынка целиком и полностью находится на совести чиновников. «Корень проблемы — в Росавиации, — считает Виктор Заболотский (ФЛА). — Ведомство не развивает малую авиацию, поскольку боится ответственности: раньше гражданская авиация никогда не занималась опытной техникой. Росавиация тормозит развитие целой отрасли, из‑за этого загибаются аэроклубы и общественные организации, а владельцы самолетов уходят в подполье, ведь даже удостоверение летной годности получить сложно, а стоит оно непомерных денег».
В ситуации неопределенности приходится думать о том, как выкрутиться и заработать — в том числе на «грешной земле». Сейчас у МВЕНа две основные производственные площадки — швейный цех, где из высокопрочных материалов шьются парашюты, и композитный, где производят изделия из полимерных композиционных материалов. Это направление хорошо тем, что здесь можно работать не только по профильным, авиационным заказам: в трудные времена компания выпускала автокузова, корпуса для катеров и горки для аквапарков. Однако в последние годы, радуется предприниматель, компания отходит от непрофильных работ. «Авиация роднее, да и рентабельнее», — замечает он.
ВОСХОДЯЩИЙ ПОТОК
В 1996 году на выставке в Германии к стенду компаньонов подошел седовласый немец, чтобы поинтересоваться, сколько людей трудится «в институте, разработавшем такую систему спасения». И очень удивился, узнав, что всего шесть. «Мы в то время уже показывали готовые системы в работе, — улыбается Ермоленко. — А наши иностранные конкуренты, в числе которых действительно были разнообразные крупные «институты», ходили с модельками самолетов и объясняли принцип действия своей системы на пальцах, гипотетически».
Огромный объем НИОКР и дорогостоящих летных и эксплуатационных испытаний — как все это удалось провернуть команде из шести человек? «Среда поддержала, — объясняет сооснователь МВЕНа. — В проведении испытаний нам очень помогали все наши многочисленные друзья и однокашники — из казанского аэроклуба, с вертолетного предприятия и авиационного завода. Чтобы сбросить тяжелый макет с большой высоты для проверки работы системы, нужна техника с неподъемной для небольшой компании вроде нашей стоимостью летного часа. Для макета весом в тонну требуется по крайней мере вертолет МИ-8… Руководители предприятий нам очень помогали, расписывая свои тренировки так, чтобы их можно было совместить с нашими задачами».
Рынок спасательных парашютных систем развивается вместе с малой авиацией, поэтому вполне логично, что Виктор Ермоленко и его команда занялись разработкой и производством собственного легкого самолета. Для «Фермера» есть достойное и коммерчески выгодное применение в небе — авиахимические работы
О том, чтобы выйти со своей системой на зарубежные рынки, предприниматели поначалу даже не мечтали: получение сертификатов безопасности на подобную технику сопряжено с таким объемом формальностей, испытаний и расходов, какой не под силу небольшой фирме. Однако и тут помогли «среда» и счастливый случай — знакомство с немецким производителем дельтапланов, большим энтузиастом, который, увидев российскую разработку, решил во что бы то ни стало оборудовать свои летательные аппараты такой системой безопасности. «Он оказался таким же чокнутым, как и мы, — улыбается Виктор Ермоленко. — Сам провел одиннадцать экспериментов на собственном планере, и благодаря этим испытаниям, прошедшим в Германии, нам удалось выйти в Европу». Как объясняет предприниматель, до появления продукции МВЕНа подобных систем в Европе не было. Так что ситуация сложилась уникальная: по сути, они, российские разработчики, помогали европейским чиновникам разрабатывать критерии и стандарты для сертификации подобных систем. «Патентуя свою парашютную систему, мы узнали, что похожая (правда, работающая по другим принципам) существует и в Америке, — рассказывает Виктор. — Что примечательно, разработал ее американец русского происхождения — Борис Попов».
Выходя на европейский рынок, российские предприниматели немного опасались, что идея может быть украдена, но опасения эти быстро развеялись: стало очевидно, что редкий копиист способен потянуть организацию серии сложных испытаний, а также доказать, что система является абсолютно безопасной. «Для этого нужно понимать все нюансы, связанные с пребыванием самолета в воздушной среде, — говорит предприниматель. — Какие опасности на какой высоте могут быть, другие факторы… А понимает это только человек, который провел в воздухе тысячи часов, как мы, попадая в самые разные ситуации». От западных аналогов, объясняет Сергей Поляков (Фонд содействия), МВЕН отличает цена, а также технологическая особенность: парашют имеет защитную капсулу, которая позволяет избежать проблем при его столкновении с бортом или винтом. Кроме этого компанию защищает от конкурентов широкая линейка спасательных систем — от парашютов для беспилотника весом в 20 кг до самолета, рассчитанного на 9–11 мест. Чем тяжелее летательный аппарат, тем более технически сложная система спасения ему требуется. Самый крупный парашют, который шьют в МВЕНе, имеет площадь в 750 кв. м и предназначен для самолета АН-2. Это легкий транспортный самолет с максимальной взлетной массой в 5,5 т и экипажем из двух человек, способный взять на борт не более 10 пассажиров.
Можно ли оборудовать парашютными системами более крупные и тяжелые воздушные суда? «Максимум — 10 тонн», — размышляет Ермоленко. Больше — не то чтобы технически невозможно, просто начинает теряться смысл: самолет превращается в средство по перевозке не столько полезного груза и пассажиров, сколько системы собственного спасения. Система занимает около 2% от веса самолета, для самолета весом 100 тонн это — 2 тонны, что в общей сложности составило бы вес примерно двадцати пяти человек, от которых пришлось бы отказаться авиакомпании. Для перевозчика это невыгодно. Впрочем, в большой авиации аварии случаются редко — и, как правило, там все зависит от человеческого фактора, тогда как с техникой обычно все в порядке.
Сколько экипажей удалось спасти за эти двадцать пять лет работы МВЕНа — доподлинно не известно. «Нет такой статистики, — сетует изобретатель. — Спасшиеся далеко не всегда сообщают нам об этом. Все-таки речь идет об аварии, и если ее можно скрыть — многие именно это и делают. На сегодня нам известно всего о сорока случаях. Чаще всего мы узнаем о спасении случайно. К примеру, неделю назад нам прислали систему, на которой спасся человек в 2013 году. Когда мы стали проверять, выяснилось, что она сработала дважды, первый раз — в 2008‑м».
Продает МВЕН около ста парашютных систем в год. Часть уходит за границу (в Европе компания открыла два сервисных центра), однако основной рынок — все-таки Россия. Сейчас в отечественной экономике спад — а значит, и на авиарынке затишье. «Все выжидают, — объясняет Ермоленко. — Слабость рубля всегда на нас плохо действовала, ведь все высокопрочные материалы мы закупаем за границей». Впрочем, в ожидании восстановления спроса компании есть чем заняться: МВЕН вовсю готовится к летнему сезону, чтобы проводить авиахимические работы на самолетах собственной конструкции.
ВТОРЫМ ДЕЛОМ — САМОЛЕТЫ
Свои детские мечты об авиаконструировании основатели МВЕНа стали реализовывать еще в середине 1990‑х. Сигналом послужило принятие закона, позволявшего частным лицам владеть самолетами. Бизнеса в этом проекте поначалу никакого не было: строили из чистого интереса. Свой первый летательный аппарат — гидросамолет — команда разработала за год и три месяца. «Потом мы сели, посчитали и поняли, что в малой авиации окупить себя может только самолет, предназначенный для проведения авиахимических работ, — говорит Виктор Ермоленко. — Этим и занялись».
Примерно в это время предприниматели познакомились с Иваном Бортником, возглавлявшим тогда Фонд содействия, прошли конкурс и получили финансирование для своей разработки. (Сейчас компания входит в один из 27 инновационных технологических центров, созданных Союзом ИТЦ при поддержке Фонда содействия.) Свой первый самолет «Фермер» МВЕН построил к 2001 году; однако подойти к серийному производству получилось не сразу, лишь к 2014 году. До этого предпринимали попытку наладить производство «Фермеров» по лицензии в Казахстане, однако финансирование проекта было заморожено. Зато сейчас компания планирует вместе с партнерами организовать производство самолетов в Европе и Латинской Америке. «В мире производится не так много сельскохозяйственных самолетов», — объясняет предприниматель. — Параметры и цена нашей техники конкурентоспособны и на других рынках». На своей производственной площадке в Казани компания рассчитывает производить от пятидесяти до ста самолетов в год, однако это пока перспективы. Как объясняет предприниматель, отсрочка связана с проблемой подготовки экипажей: «Авиация — системная вещь. Чтобы авиакомпания могла полноценно работать, необходимо выстроить длинную цепочку, которая включает в себя и испытания самолетов, и сертификацию, и многое другое. Мы все это прошли, единственная загвоздка — подготовка пилотов и техников, обеспечивающих сервис самолетов». Для этого МВЕН создал свой учебный центр, однако пока не может его запустить. «Ждем, пока центр пройдет сертификацию, — рассказывает предприниматель. — Пока этого не произошло, торопиться смысла не имеет: мы должны быть уверены в людях, в чьи руки попадает наш самолет. Ни одно училище не подготовит мне пилота, понимающего специфику нашей техники и работ».
При этом время для развития рынка авиахимических услуг, по мнению Ермоленко, сейчас самое подходящее, если принимать во внимание взятый страной курс на продовольственную безопасность. В советское время авиахимической обработкой растений занимались специальные авиаотряды, созданные по всей стране. Эта система ушла в небытие вместе с Советским Союзом. Освободившуюся нишу хотели занять компании, пытавшиеся приспособить под такие работы мотодельтапланы, но большей частью обанкротились, став жертвами эпохи неплатежей. Так что в последние десятилетия аграрии привыкли больше полагаться на наземную технику. «Однако производительность любого трактора по этому виду работ в 10–15 раз ниже, чем у самолета», — объясняет Виктор. Самолеты не проливают на поля лишнее, позволяя экономить на химикатах, и работают гораздо быстрее. Чтобы заинтересовать клиентов, МВЕН предлагает свои услуги по «тракторным» ценам. Впрочем, в России сельскохозяйственный сезон в большинстве областей довольно короткий — три–четыре месяца, и это мешает быстро окупить авиатехнику. При средних расценках в $8–10 за обработку гектара и достаточном количестве заказов самолет можно окупить за два–три года. На практике кому-то это удается сделать даже быстрее. «Недавно, — говорит Ермоленко, — клиенты приобрели у нас три самолета и окупили свои вложения уже за первый сезон, уехав работать на Дальний Восток, где расценки намного выше — 10–15 долларов за гектар».
Набор связанных с малой авиацией нишевых рынков, которые освоила компания «МВЕН», вполне достаточен для устойчивого развития даже в период экономического спада. Есть возможность работать над новыми моделями авиатехники и совершенствовать имеющиеся. Но не все мечты еще сбылись. «Было бы финансирование, я бы с удовольствием занялся разработкой гиперзвукового и сверхзвукового самолета», — улыбается Виктор Ермоленко.
93.0
59.00
