ТОП 10 лучших статей российской прессы за
Сен. 30, 2022

ЕС в рамках пятого пакета санкций в начале апреля закрыл доступ на свою территорию российским и белорусским автоперевозчикам (см. “Ъ” от 6 апреля). В ответ с 16 апреля Белоруссия приняла зеркальный запрет, но не полный, а с организацией перецепки полуприцепов или перегрузки груза на приграничных таможенных терминалах (см. “Ъ” от 15 апреля). Введение такой меры в РФ горячо обсуждалось профильными ведомствами и участниками рынка.

За запрет выступали отраслевые ассоциации, указывающие, что без него европейские перевозчики получают конкурентное преимущество и вытесняют российские компании с рынка (см. “Ъ” от 21 июня).

Против были Минсельхоз и Минпромторг, опасающиеся разрушительного воздействия запрета на поставку продукции. Однако со временем противоречия были сняты, введение запрета планируется с 1 октября, Минпромторг сформировал перечень товаров, которые нельзя перевозить с перегрузкой или перецепкой, в их числе оказалась, в частности, продукция фармацевтической и медицинской промышленности. От более подробных комментариев в министерстве отказались, перенаправив “Ъ” в Минтранс, где комментариев не дали.

Собеседники “Ъ” по-разному оценивают введение белорусской схемы. По логике вещей, говорит учредитель VIG Trans Игорь Ребельский, это приведет к снижению стоимости перевозки, все перевозчики будут в равных условиях. «Я имею в виду, что теперь не будет каких-то преференций у западных перевозчиков,— поясняет он.— В целом белорусская практика показала, что работа с ТЛЦ, формат перецепки абсолютно нормальны и ничего страшного в этом нет». В самой схеме доставки с перегрузкой ничего уникального нет, говорит гендиректор Novelco Григорий Григорьев, к примеру, на китайском направлении автоперевозчики с начала пандемии так и работают — российские траки не могут заезжать вглубь территории Китая, перегрузка осуществляется на приграничных терминалах. «Решение о введении ограничений для перевозчиков из ЕС в целом я поддерживаю, оно справедливо по отношению ко всем участникам рынка. Но время для принятия этого решения — в конце года — выбрано, по моему мнению, некорректно. Это связано с тем, что треть общегодового объема перевозок грузов приходится на четвертый квартал. И хотя в нынешних условиях сложно прогнозировать объемы транспортировок, считаю, что столь значимые изменения в цепях поставок в этот период могут привести к серьезному риску потерь от простоев».

Посмотрим, перевозчики каких стран попадут под запрет, рассуждает гендиректор таможенного брокера KBT Юлия Шленская. «Есть опасения, что в него включат всех прибалтов, а также грузинские автомобили,— говорит она.— Это существенно сузит и без того небольшой круг оставшихся в живых перевозчиков, создаст благоприятные условия для появления и закрепления монополий, например крупных белорусских перевозчиков». В конечном итоге счет за перевозку увеличится, как это произошло после 24 февраля, полагает она.

Очевидно, что при данных ограничениях стоимость логистики вырастет, соглашается Евгений Дятлов, руководитель отдела закупок по международным перевозкам FM Logistic в России.

«Мы уже наблюдаем, как европейские перевозчики отреагировали на указ президента РФ и приняли решение повысить тариф примерно на 10% на доставку до границы ЕАЭС с октября этого года»,— говорит он. Григорий Григорьев добавляет, что в условиях частичной мобилизации автоперевозчики уже столкнулись с дефицитом кадров, что также повлияет на объем предложения на рынке грузоперевозок.

Исполнительный директор BMJ Logistics Алексей Якушев отмечает, что, когда в апреле ЕС запретил пересечение границ российским и белорусским перевозчикам, европейские логистические операторы начали готовиться к ответным мерам, активно сворачивая деятельность на территории РФ. «Так что вступление в силу данного запрета, скорее всего, повлияет на малые и средние компании транспортного сектора в ЕС, которые продолжают доставлять грузы в Россию,— говорит он.— Отечественные перевозчики от этого только выиграют. Компании, занимающиеся импортом из Европы, скорее всего, будут нести дополнительные расходы». В случае перетарки прицепов вырастут риски в виде утраты или порчи грузов — более надежным вариантом будет перецепка, говорит господин Якушев.