А у нас в подобных условиях живет полстраны, если не больше. Тундра и болота, где добываются нефть и газ, просторы Сибири и Дальнего Востока, огромное количество населенных пунктов, куда «только самолетом можно долететь»... Во времена СССР все это было надежно сшито, скреплено авиамаршрутами. А теперь россияне порой живут, будто Робинзон на затерянном острове.
— В 1991 году на территории России было 1450 воздушных гаваней, — утверждает гендиректор Ассоциации «Аэропорт» ГА Виктор ГОРБАЧЕВ. — Да, не все они могли принимать солидные лайнеры, но малая авиация тогда добиралась до каждого райцентра. А теперь? За четверть века открыто всего два аэропорта — Платов в Ростове и Сабетта в Ямало-Ненецком округе. Наберется еще дюжина тех, что прошли реконструкцию — в основном благодаря подготовке к чемпионату мира по футболу.
Сегодня прилагаются титанические усилия, чтобы сохранить оставшееся аэродромное хозяйство. Можно сказать, повезло тем 80 аэропортам, что получили статус федеральных казенных предприятий, аэропортам местных воздушных линий, включая сибирские и дальневосточные. Но как, за чей счет спасать региональные аэропорты?
Вот, к примеру, «Аэропорты Севера», где более 30 аэродромов находятся в районах вечной мерзлоты. В подавляющем большинстве взлетные полосы там грунтовые, каждую весну и осень размываются паводками. Спасти их можно, только заменив покрытие на ВПП на искусственное, но средств нет. Местные власти в один голос кричат: содержать эти аэродромы невыгодно. А превращать население целых регионов в отшельников — выгодно?
Как и во многих других сферах российской жизни, берет за горло так называемая оптимизация. Вот старый ростовский аэропорт, который Минтранс планирует закрыть. Но тогда будет безвозвратно потеряна аэродромная инфраструктура, в том числе ВПП длиной 2500 метров для приема всех типов лайнеров. Пострадает и находящийся на той же территории завод гражданской авиации № 412. В конце прошлого года его руководство едва умолило местные власти продлить эксплуатацию аэродрома, поскольку предприятие выполняет контракты по ремонту авиационной техники Минобороны, МЧС и других важных ведомств. Но на сколько снизошла на завод такая милость?
Кстати, мы это уже проходили в Москве, где в 90-х был закрыт аэропорт Быково, откуда вылетали самолеты по 80 маршрутам. А вместе с гаванью приказал долго жить и крупный авиаремонтный завод № 402, обладавший отличной базой и технологиями для ремонта самолетов, вертолетов, двигателей.
Аэропорт обслуживали 5 тысяч специалистов, еще столько же трудились в цехах и ангарах завода. Иных уж нет, а те далече — переквалифицировались в таксисты, охранники и сторожа.
Еще пример. В Карелии вообще ликвидировали местные воздушные линии вместе с шестью аэропортами. Можно себе представить, какая беда свалилась на жителей районов, где нет ни железных дорог, ни автомобильных, ни речного транспорта. При этом в Петрозаводске не посчитались с федеральным законом, запрещающим местным властям «осуществлять перепрофилирование и (или) прекращать эксплуатацию аэропортов и (или) аэродромов, переданных в собственность субъекта РФ». Какой закон, если нет денег...
Впрочем, дело не только в деньгах. К примеру, Ассоциация «Аэропорт» девять (!) раз обращалась в Минтранс, в правительство, к премьеру лично с просьбой ускорить сертификацию современного отечественного светосигнального оборудования аэродромов. Пошел уже третий год после передачи этих функций от МАКа в Росавиацию, а воз и ныне там — ни ответа, ни привета, ни сертификации. Приходится ставить импортное оборудование даже на новые объекты — на тот же Платов или на третью шереметьевскую полосу. А как же широко разрекламированная со всех трибун идея импортозамещения? Оставшиеся не у дел отечественные заводы «Прожектор» и «Аэросвет» вынуждены вместо высокотехнологичной техники выпускать сковородки.
Председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег СМИРНОВ уверен: поворот лицом к своему производителю аэродромного оборудования мог бы существенно увеличить число давно обещанных высокотехнологичных рабочих мест. Но дальше лозунга дело не пошло. В условиях ужесточающихся антироссийских экономических санкций невыгодно и недальновидно продолжать как ни в чем не бывало закупать по импорту всю технику, включая спецавтотранспорт, заправщики, осветительное и прочее оборудование.
Развитие воздушных маршрутов провозглашено одним из приоритетов в экономической политике. В Минтрансе в качестве вдохновляющего примера называют субсидирование из казны региональных перевозок на общую сумму около 7 млрд рублей, которыми воспользовались 1,4 млн пассажиров. Но самолеты могут взлетать и садиться только там, где есть аэропорты. А реализацию этой программы вице-премьер, полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев в конце минувшего года оценивал так: «Из выделенных в 2013 году на развитие аэропортового хозяйства Дальнего Востока 106,1 млрд рублей более 64 млрд пропали в силу того, что были плохо подготовлены проекты, несвоевременно проведена госэкспертиза. В результате деньги перераспределились, а аэропорты не были построены или реконструированы. И у многих жителей региона по-прежнему нет возможности доехать до больницы, до роддома. Около 70% территорий не обладает достаточной авиационной доступностью».
P.S. На встрече с профсоюзными лидерами министр транспорта Максим Соколов заявил, что средняя зарплата в отрасли достигла 112 тысяч рублей. На что живо отреагировал председатель Общероссийского профсоюза авиаработников Валерий Селитринников: «Я только что вернулся из Ингушетии. Если бы я назвал такую цифру в Магасе, то, пожалуй, вряд ли бы вернулся в Москву. Там в аэропорту зарплата персонала составляет от 15 до 20 тысяч рублей».
Слово эксперту
Какая авиакатастрофа без плюшевых мишек
Читаю публикации — отклики на трагедию в небе Подмосковья с Ан-148 и натыкаюсь в одном вполне авторитетном издании на заголовок-вопрос: «Почему любая авиакатастрофа становится из ряда вон выходящим событием». Действительно, чего шуметь: ну упал самолет — только и всего...
Не хочется анализировать благоглупости. Хотя, уверена, они появляются не только из-за безграмотности пишущих, но и благодаря устоявшейся тональности разговора в таких печальных случаях. Вот выступает представитель МЧС. Ни слова соболезнования семьям погибших, зато с каким нажимом выговаривает он цифры: 29 психологов работают с семьями погибших, прибывающих родственников размещают в гостиницах бесплатно (!), им выплатят компенсацию в таком-то размере: С души воротит слушать бодрые доклады о несказанной щедрости — особенно если не забывать, что каждый из нас мог вот так, в один миг превратиться в «биоматериал».
Дальше — больше: всюду молебны, образуются стихийные островки мемориалов, куда люди несут цветы и плюшевых мишек. Ну как же без мишек-то? Без них никак нельзя. Да, сопереживание, выброс горестных эмоций. Но мне еще кажется, что таким образом нас как-то вкрадчиво научили разговор от материй вполне конкретных, например технических, переводить к материям возвышенным. Конечно же, с целью благородной: погасить страхи, переживания. И вообще «почему любая авиакатастрофа становится из ряда вон выходящим событием»? А можно ведь не мишек плюшевых нести, а просто спросить: почему самолеты наши так часто бьются? Скажете, что самолеты бьются у всех, даже у тех благополучных держав, которые мы не любим. Так вот: в США на 1 млн вылетов происходит в среднем 0,25% катастроф, в Европе — 0,15%, тогда как у нас — 1,5%. Разница с европейцами — десятикратная. Сколько еще самолетов должно разбиться, чтобы те, кто за это отвечает, поговорили по существу?
0
17.60
