ТОП 10 лучших статей российской прессы за
Март 25, 2022

Туда, не зная куда Нам придется рассчитывать на собственные силы. Больше не на кого 577,6 тысячи упаковок антидепрессантов на 525,6 млн рублей (данные DSM Group). Общий рост к прошлому году составил 5 раз (!), то есть вдвое выше сахара и гречки. Самыми востребованными антидепрессантами оказались импортные – датские, американские. Не отстали от них и продажи отечественного успокоительного – водки. Точных данных пока нет, но руководитель Центра исследований федерального и региональных рынков алкоголя Вадим Дробиз предсказал подорожание алкоголя «примерно в полтора раза». Учтем: скупка ходового товара – это не столько тревога по поводу наступающего дефицита, сколько острое ощущение тревоги за завтрашний день: будет ли на что купить картошки и макарошки? Кадровый портал hh.ru зафиксировал рост размещенных резюме почти на 300 тысяч – до 4,34 млн единиц. Люди прощупывают трудовой рынок, ищут работу «про запас». Но Владимир Путин уже предсказал «временный рост инфляции и безработицы», и президент не ошибается. Этот прогноз поддерживает главный экономист ПФ «Капитал» Евгений Надоршин, обещающий первый скачок безработицы – с 4,4 до 5,1% – в апреле, а до конца года рост ее до 5,2%. Forbes, ссылаясь на экономистов и демографов, уточняет: 5,2% – это 3,9 млн безработных, на 600 тысяч больше, чем нынче (то есть население Ярославля, Иркутска или Владивостока). Специалисты напоминают: России в этом отношении еще повезло угодить в «демографическую яму», из-за которой в 2021 году отрицательный рост населения составил 1 040 000 человек, которые могли бы уже выстроиться в очередь. А экономисты предсказывают еще одно «везение»: в нынешнем году страну покинут не менее 100 тысяч граждан, дополнительно ослабив нагрузку на рынок труда. Однако это будут люди из лучшей половины нашего трудового народа. Кто же останется под ударом? Один из лучших российских специалистов по экономической географии профессор Наталья Зубаревич напоминает, что в регионах средней России (и среднего уровня развития) основные сектора занятости, где трудится до 30% населения, – это торговля и общепит, авторемонт и бытсервис плюс гостиничный бизнес. Ввиду неизбежного падения доходов населения именно эти сектора будут сжиматься. В металлургической и обрабатывающей промышленности страны занято 14% населения, но в некоторых регионах, включая Волгу, Урал, доля выше. Именно они подпадают под санкции – и если металлурги останутся без экспорта (половина производства), то машиностроители – без комплектующих, химики и нефтехимики – без множества технологических составляющих, запчастей для ремонта, без электроники.

Многие эксперты предсказывают как минимум длительные локауты ведущим отраслям российской промышленности, оказавшимся в положении хуже 30-летней давности. Тогда на советском оборудовании по устаревшим технологиям выпускалась продукция, сильно уступавшая мировым аналогам. Теперь, после модернизации с участием лучших зарубежных партнеров выпускать оказалось почти нечего и не на чем: старые станки отправлены в металлолом, советские технологии утеряны. И экзамен на импортозамещение, как выяснилось, страна сдала на «двойку с плюсом». Например, выпускаемый в Тольятти автомобиль Lada Granta – в «девичестве» стопроцентно отечественные «Жигули-2110» – ныне имеет уровень локализации лишь 3280 баллов вместо требуемого минимума в 5000 баллов, означающих российское производство основных систем и агрегатов. Теперь, когда Запад отказывает нам в партнерстве, глава Минпромторга Денис Мантуров «не исключает», что России придется «попрощаться с кем-то из иностранных автопроизводителей». А взамен на российском авторынке могут появиться новые игроки – прежде всего из Китая. То есть вместо германских, французских или японских «граблей» нам предлагают примериться к китайским. В Поднебесной радуются и уже повысили цену на внедорожник Haval F7 до 2,6 млн руб лей (в дебюте его продавали за 1,45 млн), а грядущим летом обещают накинуть еще 600–900 тысяч… Между тем в стране насчитывается более двух десятков современных автосборочных производств и более 370 компаний, выпускающих компоненты для легковых автомобилей, из которых почти 300 производителей – отечественные компании с той или иной долей иностранных вложений или вообще без них. Увы, вся эта отрасль выпускает продукцию иностранных брендов по зарубежным лицензиям, и нам их не отдадут. Но 60–80% технических специалистов – россияне, 90–95% производственного (высококвалифицированного!) персонала – наши граждане. Имея такую базу, грех не сконструировать десяток-другой новейших моделей автомобилей и наладить их крупносерийное производство. Своего оборудования нет, но есть знание производственных процессов – это немало хотя бы для выпуска «дженериков». Ведь создали же президентский Aurus!

«Таких моделей у наших сегодняшних партнеров, да и ни у кого в России пока нет, и в планах они не фигурируют. Нужна разработка оригинальной конструкции, – говорит основатель калининградского холдинга «Автотор», четверть века специализирующегося на контрактной сборке иномарок, Владимир Щербаков. – Может ли «Автотор» разработать свою собственную конструкцию? Это требует определенного уровня интеллектуальных достижений, научно-исследовательской, конструкторско-технологической, производственной и финансовой компетентности. И мы только в начале этого пути». На язык немедленно просится вопрос: а если стране очень нужно, нельзя ли ускориться? Может быть, «Автотору» требуется чем-то помочь? Пессимистам можно напомнить историю создания в тяжелейшие годы лучшего танка Второй мировой Т-34 и гордости отечественной космонавтики ракеты Р7 («Восток») – тоже практически с нуля и при острейшем кадровом дефиците, которого сегодня нет. Реалистам приведем в пример Китай, где автомобильная промышленность начала зарождаться на 20 лет позже появления нашего «АвтоВАЗа», а ныне в Поднебесной выпускается вся линейка легковушек – 50 марок, более 25 млн машин ежегодно. Зато в России 25 тысяч (не миллионов!) электрокаров, в основном китайских, обещают выпустить на четырех заводах лишь через три года. Хотя отечественные разработки – тольяттинская Zetta и «Кама-1» из Набережных Челнов были готовы еще четыре года назад. Для выхода в серию им требовалась – и сегодня нужна! – лишь государственная поддержка. Между тем по дорогам мира уже снуют более 10 млн электромобилей. Только что рядом с Берлином Илон Маск запустил автозавод Tesla на 12 тысяч рабочих мест с программой выпуска полумиллиона электрокаров (плюс аккумуляторы) ежегодно. Наших руководителей этот пример не вдохновляет? У гражданской авиации свои заботы: за границей арестованы первые 78 пассажирских боингов и эрбасов. Та же участь после первой же посадки за рубежом ожидает 70% авиапарка российских компаний, эксплуатирующих иностранные лайнеры по лизингу. Еще хуже по той же причине с обслуживанием и ремонтом, обеспечением запчастями. Своих самолетов практически нет. Для еще не вставшего на крыло новейшего МС-21, рождавшегося в 1993 году как Як-242, по сообщению министра Дениса Мантурова, «иностранные производители отказались поставлять комплектующие». А их там, по самым скромным оценкам, 40%. Sukhoi Superjet 100 в эксплуатации оказался вовсе не «супер», хотя зарубежных комплектующих в нем до 70%. Теперь глава корпорации «Рост ех» Сергей Чемезов заявил, что к 2024 году в России должен появиться «импортозамещенный» Superjet, который на 97% будет состоять из российских компонентов. Остальные 3%, видимо, купим в Китае... Результат: госкорпорация по организации воздушного движения (ГК по ОрВД) уже вводит режим экономии фонда оплаты труда – по всей стране, для 30 тысяч человек. Диспетчеры аэропорта Шереметьево подсчитали: вместо обычных 100 тысяч рублей в месяц они получат 53–54 тысячи. На очереди стюардессы, механики, персонал аэродромных служб, а потом и пилоты (которые и без того массово перелетают в Китай). Перспективы какие? Вице-премьер Юрий Борисов слетал на Казанский авиазавод, где выпускают Ту-214 для управления делами президента РФ и оборонных нужд, и там заявил, что «российские власти и авиастроители хотят поэтапно выйти на ежегодное производство 10 единиц таких пассажирских самолетов». Для этого, как сказал вице-премьер, придется заместить в нем зарубежные детали. «Я думаю, что за этот год мы практически их заместим», – осторожно заметил Борисов. Учтем, что Ту-214 – это современный магистральный узкофюзеляжный двухдвигательный самолет с высокой топливной экономичностью и уровнем комфорта. То, что нужно! Однако с учетом, что совокупный авиапарк гражданских самолетов России, который тоже придется заместить, составляет более 1,3 тысячи штук, на наш век казанских Ту-2014 явно не хватит. Но еще раньше Министерство обороны сообщало, что Казань должна построить для военных нужд 50 модернизированных стратегических бомбардировщиков Ту-160М2. Быть может, власть сочтет, что в нынешней ситуации гражданские лайнеры для страны нужнее? А еще в России имеется Воронежское авиастроительное объединение (ВАСО), которое в 2014 году получило заказ на 14 широкофюзеляжных Ил-96 разных модификаций – со сроком сдачи в 2024 году. А ульяновский «Авиастар-СП», самый молодой и крупнейший российский авиазавод, выпускающий тяжелые транспортные самолеты Ил-76, умеет производить и пассажирские Ту-204. Если, конечно, их ему закажут. То есть мощностей на возрождение отечественного гражданского авиастроения должно хватить. А там, глядишь, придет очередь других отраслей. Как справедливо заявил вице-президент бизнес-объединения «Опора России» Алексей Кожевников, нашему правительству «важно иметь концептуальное видение развития и формирования новой экономической стратегии, понимать, какой должна быть экономическая повестка в ближайшие 10 лет».