Во вторник, 31 июля, метростроевцы с помощью проходческого щита с фантастическим именем «Любовь» завершили сооружение правого перегонного тоннеля на участке «Лефортово» — «Авиамоторная» Большой кольцевой линии Московского метрополитена. В интервью «ВМ» руководитель Департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев рассказал, какие перспективы ожидают самую большую кольцевую в мировой истории.
— Андрей Юрьевич, уже работают первые пять станций Большой кольцевой линии. В скором времени должен заработать следующий участок, который соединит «Петровский парк» и «Нижнюю Масловку», а соответственно, Замоскворецкую и Серпуховско-Тимирязевскую ветки. Какие работы предстоит выполнить в ближайшие месяцы?
— «Нижнюю Масловку» можно назвать самой сложной станцией на Большой кольцевой линии. Она расположена на глубине 64 метра и будет соединяться с действующей «Савеловской». Непростой можно назвать организацию процесса строительства: логистику, доставку необходимых стройматериалов, вывоз грунта с площадки. Прилагаем все усилия, чтобы завершить основные строительно-монтажные работы до конца года. Сейчас на станции ведутся работы по строительству технических помещений, отделке платформенной части станции, монтажу эскалаторов в наклонных тоннелях.
— Еще две станции пройдут на большой глубине — «Шереметьевская» и «Ржевская», следующие после «Нижней Масловки». Какие работы ведутся на этих площадках? Какие сложности здесь?
— Занимаемся перекладкой коммуникаций. Это большая работа, требующая серьезной подготовки и усилий по выносу теплосетей, водоводов и другой инженерии. Кроме того, готовимся к проходке тоннелей на больших глубинах. В целом северо-восточный участок нового кольца будет самым глубоким, что обусловлено геологией района. Еще одной важной задачей является пересечение действующих автодорог и железнодорожных путей. И здесь главное — не нарушить работу существующих магистралей. Проходка щитов в этих местах является щепетильным процессом, для этого требуются специальные проектные решения.
— Будете ли переустраивать дорожную сеть на северо-востоке Москвы в тех местах, где пройдет Большая кольцевая линия метро?
— С точки зрения улучшения организации дорожного движения и более комфортного подъезда к станциям модернизируем некоторые участки дорог. Однако кардинальных перемен проводить не намерены. Самая главная задача — увязать прохождение Северо-Восточной хорды, будущих Московских центральных диаметров с открытием новых станций метро, создать новые транспортные узлы в разных районах города.
— Мэр Москвы Сергей Собянин уделяет особое внимание данному проекту. Большое кольцо станет основой новой транспортной схемы столицы. Рассчитываем за пять лет построить новую линию, аналогов которой в мире пока нет.
— Помимо российских специалистов над Большим кольцом трудятся и китайцы. Как дела обстоят на юго-западном участке, который они возводят?
— Компания China Railway Construction (CRCC) активно работает над строительством трех станций Большого кольца — «Проспект Вернадского», «Мичуринский проспект» и «Аминьевское шоссе». Они возводят основные конструкции станций и делают проходку тоннелей. Доставили пять проходческих щитов собственного производства. Два механизированных комплекса запущены. В скором времени еще две машины задействуют на проходке тоннелей.
— Китайские специалисты делились впечатлениями от московских строек: сложно им сооружать метро в российской столице или нет?
— Любой компании будет непросто работать в Москве. Хотя у China Railway Construction огромный опыт по возведению метро. Мы уверены, что со своей задачей они справятся.
— Китайские технологии сильно отличаются от российского опыта метростроения?
— Мы применяем практически идентичное оборудование, но у них больше машин своего производства. Тем не менее китайская компания работает по нашим проектным решениям, которые отвечают современным требованиям.
— В основном Москва использует тоннелепроходческие щиты немецкого производства. Китайские образцы могут быть в дальнейшем задействованы? Их смогут взять в аренду?
— Китайские производители разрабатывают и выпускают машины, опираясь прежде всего на европейскую практику и технологии. Если китайские щиты покажут хороший результат, мы сможем задействовать их и на других участках метростроя. Все будет зависеть от того, что необходимо на конкретном этапе строительства новых станций. Учитывать китайцам придется и нашу геологию, ведь в рамках одного перегона может меняться порода, а, соответственно, и условия прохождения щитов.
— Необычный для создания городской подземки щит задействован на Некрасовской линии. Десятиметровая «Лилия» проходит свой второй тоннель. Каковы первые результаты от использования такого механизированного комплекса?
— Щит работает на участке от «Косино» до «Окской». Свой второй тоннель он построит к весне 2019 года. Отрезок розовой линии от «Косино» до «Нижегородской» достроим в 2019 году.
— А участок от «Косино» до «Некрасовки» когда поедет?
— Основные строительные работы от «Некрасовки» до «Косино» мы завершим в этом году. Здесь были задействованы шестиметровые тоннелепроходческие щиты.
— К вводу в этом году готовится станция «Беломорская» Замоскворецкой линии метро. Какие работы ведутся там в настоящее время?
— Сейчас специалисты занимаются оснащением самой станции инженерным оборудованием. Основные конструкции созданы, идет отделка помещений. Сложность возведения этой станции заключается в очень ограниченном времени работ. Приходится возводить «Беломорскую», расположенную на перегоне между «Речным вокзалом» и «Ховрино», на действующем участке линии. Московский метрополитен предоставляет строителям технологичные окна — те несколько часов, когда можно отключить контактный рельс и провести, например, ту же отделку над путями. До конца года организуем еще несколько таких перерывов в работе отрезка зеленой ветки от «Ховрино» до «Речного вокзала», чтобы провести электрификацию и оснастить всеми инженерными системами «Беломорскую».
— Когда сможем оценить усилия строителей?
— Думаю, что произойдет это в конце года.
— Еще две линии получат новые участки — Сокольническая и Калининско-Солнцевская. Причем на обеих ветках строят достаточно длинные участки. Андрей Юрьевич, насколько оправдано такое развитие радиальных линий Московского метрополитена? Не перегрузят ли будущие станции действующую инфраструктуру?
— Любые продления радиальных линий метро рождают вопросы: «А не получим ли мы слишком много пассажиров?» Опыт показывает, что нет. Население Москвы не так быстро растет, а те самые пассажиры, за которых переживают жители районов, куда уже пришло метро, давно используют городскую инфраструктуру. Просто им приходится доезжать до станций на автобусах. Напротив, каждый введенный объект облегчает движение и под землей, и на поверхности города. Метро — это хребет, костяк транспортной системы столицы. Без городской подземки мегаполис не сможет комфортно существовать и функционировать. Развитие сети метро — абсолютно правильная инвестиция, которая запитывает экономику Москвы. Люди быстрее могут передвигаться, гарантированно доезжать до определенной точки, а соответственно, и больше успевать сделать за день.
— Существует еще одно решение — продлить Люблинско-Дмитровскую линию на север. Когда его сможете реализовать?
— Да, Сергей Собянин принял решение о продлении Люблинско-Дмитровской линии до поселка Северный. Уже определен подрядчик на строительство участка «Селигерская» — «Лианозово», планируем его открыть в 2022 году. По участку «Лианозово» — поселок Северный готовится градостроительная документация, которая определит прохождение трассы данного отрезка салатовой линии, размещение объектов наземной инфраструктуры и закрепление за ними земельных участков. На этом этапе определится стоимость объектов на участке, срок их строительства и сдачи. Подобную работу ведем и на Калининско-Солнцевской линии, которая протянется до аэропорта «Внуково».
— Предыдущий участок от «Марьиной Рощи» до «Селигерской» проходил на большой глубине. Каким способом построите новый отрезок Люблинско-Дмитровской линии?
— Участок от «Марьиной Рощи» до «Селигерской» был очень тяжелым в своем исполнении. До поселка Северный, куда в перспективе придет метро, построим станции неглубокого заложения. К счастью, территория на поверхности и подземная геология позволяют это сделать.
— Вы говорили о важности интеграции городской подземки с Московским центральным кольцом и Московскими центральными диаметрами. Сколько по времени может занять проект увязки этих транспортных артерий в единую систему? Какая работа ведется в этом направлении?
— Строительство ряда станций, открытие Московского центрального кольца и планирование Московских центральных диаметров — разные по времени проекты. На всех участках, где пересекаются метро, МЦК, существующие железнодорожные линии и будущие линии Московских центральных диаметров мы проектируем максимально комфортные пересадочные узлы. В некоторых случаях нам придется создать связывающие всю эту инфраструктуру элементы. Это могут быть подземные и наземные пешеходные переходы. Но основной упор сделаем на создание капитальных пересадочных узлов, организованных по принципу «сухие ноги». Погода не скажется на пассажирах.
— Программа развития метрополитена рассчитана до 2023 года. Если говорить об отдаленной перспективе, могут ли в Москве появиться новые радиальные линии?
— От второго кольца метро можно будет протянуть радиальные линии в любые точки города. Так, помимо Кожуховской линии, которая уже строится, линии придут в Новую Москву — в Коммунарку, Троицк. Планируем построить Рублево-Архангельскую линию метро. Еще одна линия протянется в район Бирюлево.
— А какой самый сложный объект за время вашей работы был реализован в городской подземке?
— Самыми трудными объектами можно назвать шесть станций Люблинско-Дмитровской линии метро. На этом участке сложная геология, повышенный водоприток. Строительство этих станций потребовало колоссальных усилий, применялись новые технологии. С другой стороны, такие трудности остаются в памяти, а их решение позволяет добиться фантастического эффекта — открытия одних из самых востребованных станций в системе городской подземки. Наверное, жители этих районов уже и не представляют, как жили без этих станций метро. Мы же горды проделанной работой.
СПРАВКА
Андрей Бочкарев. Руководитель Департамента строительства города Москвы. Родился 2 января 1972 года в городе Тюмени. В 1994 году с отличием окончил Тюменский инженерно-строительный институт по специальности «Промышленное и гражданское строительство». В 1997 году в Москве окончил аспирантуру Государственной академии управления им. С. Орджоникидзе по кафедрам «Управление в строительстве» и «Управление проектами». Имеет ученую степень «кандидат экономических наук». Потомственный строитель. Участвовал в строительстве ряда крупных объектов за рубежом, в том числе в строительстве суперскоростной железнодорожной магистрали от тоннеля под Ла-Маншем до центра Лондона, участвовал в проекте «Карачаганак» в Казахстане. С декабря 2010 года — руководитель Департамента строительства Москвы. В 2013 году награжден Благодарностью мэра Москвы.
0
10.00
