ТОП 10 лучших статей российской прессы за
Дек. 22, 2023

Теперь Росавиация решила изменить подход. «Мы дадим возможность тем десяти производителям БАС [которые подали заявки] получить необходимое количество сертификатов летной годности на основании акта оценки. У нас на 2024 год Минпром заявлял цифры порядка 11,5 тыс. беспилотников (должно быть произведено. — РБК). Безусловно, в рамках сертификации типа это будет просто недостижимый показатель. Поэтому мы даем дополнительную возможность на основании акта оценки реализовывать этот подход», — заявил Ядров.

«К сожалению, первоначальные планы организаций, заявивших о желании заниматься производством БАС, нашедшие отражение в поручении президента от декабря 2022 года, сдвинулись по срокам из-за причин, не зависящих от Росавиации. Эти причины обусловлены скорее задачами по необходимому импортозамещению компонентов БАС, совершенствованию летно-технических характеристик или коммерческими планами заявителей», — сообщил РБК замглавы Росавиации Андрей Добряков. Например, некоторые заявители пока не определились или отложили запуск серийного производства своих изделий, ограничившись единичным производством, для которого сертификат типа не требуется.

Какие дроны нужны по госзаказу

Согласно графику всего в госзаказе будет участвовать 24 модели российских БАС. Из них только по 14 моделям от шести компаний-изготовителей расписан график сертификации. В декабре этого года все же планируется выдать сертификат «Ориону» (разработчик «Кронштадт»). Изначально это ударный беспилотник, который изготавливается в том числе для российской армии (под маркой «Иноходец»). Источник РБК, близкий ко многим российским разработчикам, отмечает, что есть и гражданская модификация «Орион-ГН».

В 2024 году планируется завершить сертификацию еще по десяти моделям беспилотников компаний «Транспорт будущего» (группа «Эфко»), «Аэромакс» (АФК «Система»), КБ «Русь», «Индустриальные дроны» и «Эколибри». В 2025 году документы получат еще три модели.

«Радар ММС» (чьи тяжелые вертолеты летают на Восточно-Мессояхском месторождении «Газпромнефти» на Ямале) и «Агримакс Аэро» (разработчик систем для сельхозугодий) не планируют получать сертификат типа, говорится в материалах Росавиации. Еще ряд разработчиков не предоставили данных в ведомство — это компании «Ирбис Скай Тех», «ВР-Технологии» (СП «Вертолетов России» и фонда развития обороны и безопасности ОАЭ Tawazun, разрабатывает беспилотник VRT300), «Летающие машины Тюринга» (разрабатывают беспилотник самолетно-мультироторного вида с вертикальным взлетом и посадкой для грузоперевозок) и «Т1.Аэро» (входит в многопрофильный холдинг Т1).

РБК направил запросы всем разработчикам. В пресс-службе Минпромторга на вопрос, взаимодействовало ли ведомство с разработчиками и почему они не предоставили данные в Росавиацию, ответили, что министерство «на постоянной основе взаимодействует с отечественными производителями и разработчиками БАС».

Гендиректор «Агримакс Аэро» Максим Чижов объяснил отсутствие планов по сертификации высокими затратами: «Это более 100 млн руб. по текущей процедуре». Поэтому на первом этапе разработчик объединился с «Транспортом будущего», который сертифицирует свой агродрон, и он же будет использоваться в составе комплекса «Агримакс» в версии 2024 года, рассказал Чижов. Работы над новой моделью собственного агродрона компания продолжит, добавил он.

«Ключевая проблема сертификации БАС заключается в абсолютно не приспособленных под беспилотники требованиях Росавиации. В Федеральные авиационные требования по сертификации авиатехники добавили после запятой аббревиатуру БАС и на этом успокоились», — говорит эксперт НТИ «Аэронет» Павел Камнев. Часть разработчиков теперь пойдут по процедуре декларативного метода подтверждения соответствия требованиям — это вряд ли ускорит процесс, но снизит затраты, освободив разработчиков от выпуска нескольких бортов или их отдельных систем для проведения испытаний, объясняет Камнев. Такой метод предполагает отказ от летных и иных испытаний и их замену на подтверждение характеристик дронов бумажной экспертизой.

Но такой подход подойдет не всем. Например, «Эколибри» создает конвертоплан для доставки грузов массой 20–25 кг. «Мы не планируем применять декларативный метод доказательств, предназначенный прежде всего для агродронов. Наши беспилотники создаются инженерами-конструкторами из большой авиации, и в целом мы идем по классическому пути сертификации, хотя приветствуем любые инициативы, связанные со снижением административных барьеров», — отметил главный конструктор компании Леонид Фирсов.

Сергей Гусев, гендиректор еще одного разработчика БАС, компании «Клеверкоптер», отмечает, что изготовители на стартовом этапе развития рынка дронов хотят оставаться гибкими. Сертификация типа же предполагает законченность конструкции БАС, и любые изменения в дальнейшем было бы внести сложно. Вторая причина промедлений в том, что кабмин начнет выделять деньги на компенсацию расходов только с 2024 года, говорит Гусев. Подтвердить безопасность дронов на основании акта оценки действительно будет проще, так как в этом случае сертифицируется конкретная единица БАС, а не тип, но серию типовых БАС нельзя будет потом сертифицировать по акту. «Поэтому при заказе на пять—десять и более типовых БАС изготовителю придется получить сертификат типа», — отмечает эксперт.

Практика выдачи акта оценки на беспилотники пока отсутствует в России, ведь не разработаны нормы летной годности к БАС, говорит авиаэксперт, основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков. Но использование декларативного метода эксперт приветствует: «Это один из элементов риск-ориентированного подхода, который уже несколько лет используется в Европе. Его суть сводится к установлению жестких эксплуатационных ограничений для БАС (например, максимальной высоты полета не выше 10 м для агродронов). Доказательством соответствия при сертификации же является эксплуатационная документация».