Самому масштабному и дорогому инфраструктурному проекту СССР — БАМу — 50 лет. Полвека назад для строительства железной дороги, которая должна была соединить Тайшет с Советской Гаванью, комсомольцы из всех союзных республик отправились в далекую тайгу. Как была устроена их жизнь, с чего начиналась и чем закончилась стройка и почему БАМ органично встроился в культурный код советского человека?
Проект железной дороги, которая проходила бы по территориям Забайкалья и Приамурья, начали всерьез обсуждать еще в XIX веке. Кто именно первым высказал идею о том, что она нужна стране, точно неизвестно. Заинтересованы в дороге были и военные, которые хотели наладить транспортное сообщение между частями на Дальнем Востоке, и предприниматели, желавшие осваивать новые рынки сбыта продукции. В 1888 году разработкой проекта занялись в Русском техническом обществе — организации, содействовавшей тогда развитию промышленности в стране. Было даже придумано название: Великая Сибирская магистраль.
Вскоре стало понятно, что строить дорогу по северному берегу Байкала, как планировалось изначально, не получится: местность из-за непроходимых болот и густых лесов была признана «сложной». В 1891 году магистраль начали прокладывать по южному берегу — так появился Транссиб. Формально нужды военных и предпринимателей были удовлетворены, фактически же проблем оставалось немало. Транссиб проходил близко к китайской границе, из-за чего считался небезопасным — если бы началась война, дорога могла быстро перейти под контроль Китая. Кроме того, магистраль не позволяла добраться до месторождений полезных ископаемых, в добыче которых власти были заинтересованы. В начале XX века необходимость в новой железной дороге на Дальний Восток стала очевидна: грузов стало больше, и Транссиб перестал с ними справляться. Однако после исследований на местности в 1906-м проект был признан слишком сложным и дорогим.
Средства на строительство магистрали выделили только в 1932 году — правда ни необходимой техники, ни свободных кадров для этих целей в стране не было. К проекту стали привлекать заключенных: так появился один из крупнейших лагерей СССР — БАМлаг. Через него прошло немало представителей творческой интеллигенции, в том числе сестра Марины Цветаевой — Анастасия. Известно, что в лагере она успела поработать и поломойкой, и кубовщицей, и чертежницей.
Развернулась стройка Байкало-Амурской магистрали только в 1937 году — а дальше была война, во время которой проект фактически заморозили. Более того, часть уже построенных путей разобрали — материалы передали под военные нужды (например, рельсы вывезли под Сталинград — на Волжскую рокаду). В 50-е строительство возобновили: тогда был проложен участок дороги от Тайшета до Усть-Кута — чуть больше 1000 км. На этом первый этап строительства завершился: что именно, как и за счет каких ресурсов делать дальше, никто не понимал.
К обсуждению вопроса вернулись уже при Брежневе, в 1967 году — в том числе из-за ухудшения отношений СССР и Китая. Стройку решили возобновить. Ответственность за реализацию самого масштабного инфраструктурного проекта в истории страны возложили на комсомол.
Партия сказала: «Надо»; комсомол ответил: «БАМ»
В апреле 1974 года на XVII съезде ВЛКСМ к будущим строителям БАМа обращался Брежнев. В его речи — впервые на официальном уровне — прозвучало сравнение проекта по строительству магистрали с освоением целины. Тогда же БАМ был объявлен «всесоюзной комсомольской стройкой».
«Эта стройка имеет огромное значение, — говорил генсек, — Байкало-Амурская магистраль прорежет вековую тайгу, пройдет там, где лежат огромные богатства, которые надо поставить на службу родине. Здесь будет создан новый большой промышленный район страны, воздвигнуты новые города и поселки. Мы твердо уверены, что комсомольцы, молодежь внесут свой достойный вклад в эту грандиозную стройку». Первый отряд комсомольцев отправился на строительство БАМа прямо со съезда.
В этот раз принудительно на Дальний Восток никого не посылали — молодежь была готова ехать сама. Хотя материальных стимулов было немало: высокие зарплаты, северные надбавки, подъемные пособия, доступ к дефицитным товарам, ваучеры (целевые расчетные чеки) на покупку автомобилей, возможность получить квартиру — в интервью бывшие «бамовцы» все как один повторяют, что привлекала их главным образом романтика: северная природа, жизнь вдали от цивилизации, возможность стать участником масштабного проекта.
Возвышенные идеи сформировались у комсомольцев благодаря мощной агитационной кампании, развернувшейся в начале 70-х. Привлекательный образ создавался силами работников прессы и телевидения. Многочисленные репортажи с БАМа привлекали на стройку все больше людей — в конце концов за то, чтобы получить работу в тайге, приходилось конкурировать с десятками претендентов.
Важно было не только привлечь как можно больше способной молодежи, но и оправдать всесоюзный статус стройки, поэтому агитаторы в республиках использовали, как мы бы сейчас сказали, адресный подход. За появление населенных пунктов вдоль магистрали отвечали так называемые шефские бригады: за Москвой было закреплено строительство Тынды, за Грузией — поселка Икабья. Средства массовой информации с энтузиазмом демонстрировали, что БАМ строится силами всей страны. Впрочем, и по официальным данным в проекте участвовали представители 108 национальностей.
Жизнь придорожная
Из-за того что и строители в интервью, и журналисты в репортажах БАМ романтизировали, сложно понять, как в действительности была устроена жизнь на стройке. Известно, что первые отряды рабочих жили в утепленных палатках — впрочем, вскоре их стали расселять по общежитиям. Практика выдачи квартир сформировалась уже ближе к концу 70-х: получить их можно было за выслугу лет и различные трудовые достижения.
Некоторые перебои с поставками продовольствия были на БАМе только поначалу. В целом же у строителей было не только все необходимое, но и дефицитные товары, которые многие жители страны доставали с большим трудом. Уже в 2000-е годы изучавшие архивные документы историки выяснили, что снабжение на БАМе было «неоднородным»: многое зависело от того, насколько значимым был сооружаемый объект.
Молодежь к жизни в тайге, как ясно из писем комсомольцев родным, адаптировалась быстро. Кстати, письма домой были незапланированным, но весьма эффективным пиаром стройки: вдохновленные, из больших городов в неизвестность уезжали друзья «бамовцев», их мужья и жены.
У многих молодых людей семьи появлялись уже на БАМе — браки здесь регистрировались чуть ли не каждые выходные. Рождались дети, строились детские сады и школы, развивалась инфраструктура. В 70-е годы БАМ — во многом благодаря печати и телевидению — воспринимался как «стройка века». Здесь кипела жизнь: регулярно на Дальний Восток приезжали знаменитости — от певцов до космонавтов. Лозунгом стройки стала фраза: «Мы строим БАМ, БАМ строит нас».
Две дороги
В конце сентября 1984 года произошла фактическая стыковка двух участков пути: западного и восточного, которые строились навстречу друг другу. Завершение строительства отмечалось уже 1 октября, когда на станции Куанда (Забайкальский край) было уложено символическое «золотое звено». Следующие пять лет ушли на то, чтобы достроить необходимую инфраструктуру на разных участках пути. Акт приемки магистрали подписали в 1989 году: путь от Байкала до Амура был официально открыт. Общая протяженность БАМа — 4287 км, более 1000 км из них проходит через зоны вечной мерзлоты.
В пересчете на современные деньги строительство магистрали обошлось стране более чем в 1 трлн рублей. К окончанию стройки, когда войны с Китаем уже не ждали и не опасались, стратегическая задача была решена: появилась дорога, которая могла не только разгрузить Транссиб, но и при необходимости заменить его.
К концу 90-х годов из-за экономического кризиса грузопоток по БАМу заметно снизился — вырос он только к 2009-му. В 2010-е годы разные участки магистрали регулярно ремонтировали и модернизировали, однако быстрому увеличению пропускной способности мешали всё те же проблемы: недостаток финансирования и нехватка кадров. В 2024 году завершается второй и запускается третий этап расширения БАМа и Транссиба (первый был завершен в 2021 году). Предполагается, что к 2030 году провозная способность магистралей увеличится на 37 млн тонн — до 210 млн тонн, а к 2032-му — до 255 млн тонн.
Кстати, месторождения полезных ископаемых, ради которых планировали строить дорогу еще в XIX веке, все годы с момента запуска БАМа активно разрабатываются. Фактически именно добытое на них и составляет основной объем груза, который перевозится по Байкало-Амурской магистрали сегодня.
0
240.00
