«Любому автотранспортному предприятию, созданному в России, запрещается перевозка грузов автомобильным транспортом по территории Европейского союза, в том числе транзитом», — гласит один из пунктов пятого пакета санкций ЕС против РФ, который вступил в силу 9 апреля. Включенный красный свет для грузовых автомобилей с российскими номерами, которые с некоторыми исключениями (перевозка фармацевтических, медицинских, сельскохозяйственных, пищевых продуктов) теперь не могут передвигаться по европейским дорогам, — ощутимый удар по отечественной логистической отрасли. От этого пострадали сотни российских транспортных компаний с общим автопарком в несколько десятков тысяч автомобилей. Чтобы выжить, им теперь необходимо срочно искать новые маршруты внутри страны или же на новых международных направлениях. Но быстро осуществить такой маневр — сложная задача.
За границу на автомобиле
Перевозки автомобильным транспортом на внутренних и внешних маршрутах занимают третье место в общем объеме российского рынка перевозок. Так, по данным Росстата, более 90% грузооборота в исчислении по весовым показателям в РФ приходится на трубопроводный и железнодорожный транспорт, 5% — на транспорт автомобильный, а остальные 5% делят между собой морской, внутренний водный и воздушный. По данным Ernst & Young, перевозка грузов автомобилями в России последние пять лет устойчиво росла, за исключением 2020 года, когда из-за ковида она снизилась на 6% по сравнению с 2019 годом, до 5,3 млрд тонн (см. график 1).
Международные автомобильные перевозки (МАП) играют далеко не определяющую роль в общем объеме грузооборота российского автотранспорта — их доля составляет менее процента. Но все же в абсолютном исчислении показатели немаленькие: по данным Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), в 2021 году на МАП пришлось 34,8 млн тонн грузов, что соответствует уровню 2020 года. При этом экспорт и импорт грузов распределялся примерно поровну — 52% против 48% соответственно. Автомобилями из Европы в Россию привозят широкий спектр как конечных продуктов потребления (например, продукты питания, одежду, мебель), так и деталей, компонентов для многих отраслей производства, в частности пищевой, химической, строительной, сельскохозяйственной промышленности. Из России же в Европу перемещают сырьевые полуфабрикаты в виде, например, каучука, пластмассы, мыла, а также лесоматериалы, фанеру, сельскохозяйственное сырье. Согласно предоставленным «Эксперту» данным Биржи автомобильных грузоперевозок ATI.SU, по итогам первого квартала текущего года наблюдался большой спрос на транспортировку в Евросоюз стройматериалов; движение фур с товарами этой категории существенно выросло на маршрутах в Чехию, Польшу, Словакию, Германию, Италию, Швецию, Австрию.
Российские и иностранные компании делят примерно пополам весь рынок МАП: по данным Ространснадзора, отечественные предприятия в прошлом году перевезли 15,7 млн тонн грузов, это 45% всех международных автомобильных перевозок в России. Из-за географической близости и развитости дорожной инфраструктуры маршруты между Россией и Европой — самое востребованное направление автоперевозок: по итогам прошлого года более половины российско-европейских автоперевозок пришлись на Финляндию, Украину, Польшу, Германию, Литву, Латвию, Эстонию; на них пришлось 21,3 млн тонн грузооборота, или 61% всех автоперевозок МАП (см. график 2).
Однако маршруты российских компаний-перевозчиков несколько отличались от общего тренда: например, в силу острого геополитического противостояния фуры с российскими номерами практически не обслуживали маршруты между Россией и Украиной — доля российских компаний здесь составляла всего 5%. Между тем поездки в Финляндию, Германию, Литву, Польшу, Италию, Латвию, Эстонию, Нидерланды были поставлены на поток. Согласно данным Ространснадзора, по итогам прошлого года российские компании в общей сложности перевезли в эти страны 10,6 млн тонн, или половину всего грузооборота автомобильного транспорта на европейских маршрутах.
К другим важным направлениям автомобильных грузоперевозок относятся Китай (в 2020 году по этому направлению российские компании перевезли 1,28 млн тонн грузов, в 2021-м этот показатель из-за ковидных ограничений снизился до 0,7 млн тонн) и Иран — 0,49 млн тонн по итогам прошлого года (см. график 3).
Пути объезда
Запрет на передвижение российских грузовиков по Европе стал серьезным потрясением для вовлеченных в МАП российских предприятий. «После введения данного запрета рынок автоперевозок просто испытал шок, ставки на перевозки стремительно поползли вверх, — рассказывает Дмитрий Аржаных, соучредитель группы “Сервисная логистическая компания”. — Перевозчики с европейскими номерами увеличили ставки в разы, причем сделали это без какой-либо системы. Тарифы на перевозку по одному и тому же направлению стали отличаться на рынке значительно — на 50–70 процентов. Фактически система устоявшихся ставок и конкуренции между экспедиторами рухнула».
По статистике Ространснадзора, на сегодняшний день правом на осуществление международных автомобильных перевозок обладают порядка 60 тыс. автомобилей с российскими номерами. Из них, по подсчетам участников рынка, 30–40 тыс. машин до недавнего времени были задействованы на европейских маршрутах.
Рынок МАП в России все еще сильно фрагментирован, здесь есть несколько десятков крупных компаний, в автопарке которых не менее 100 автомобилей. Однако большинство участников рынка имеют автопарк с десяток машин, или даже всего в три-пять единиц. В общей сложности на европейских маршрутах работали сотни российских транспортных компаний, которые в одночасье остаются не у дел. «Мы провели опрос перевозчиков, чтобы выяснить, как повлиял на их бизнес запрет на передвижение российских фур на территории ЕС, в нем приняли участие почти 400 игроков рынка. Почти четверть участников опроса ответила, что их бизнес на грани банкротства, — рассказывает Святослав Вильде, директор Биржи грузоперевозок ATI.SU. — Еще четверть опрошенных были чуть более оптимистичны: одни надеются компенсировать серьезные потери в связи с закрытием стран ЕС за счет перевозок по альтернативным международным направлениям, другие — за счет внутренних маршрутов. И только один процент опрошенных отметил, что они не пострадали в связи с закрытием въезда в ЕС, так как занимаются перевозками не подпавших под санкции грузов — продуктов питания, фармацевтики и прочего».
Первое, о чем начинают думать пострадавшие компании, — переориентация на внутренний рынок. Однако нельзя сказать, что освободившиеся с европейских направлений десятки тысяч фур сейчас ждут на российских дорогах с распростертыми объятиями: внутренний российский рынок автотранспортных услуг находится далеко не в лучшем состоянии и испытывает значительные трудности. За последний месяц здесь наблюдается заметный спад активности клиентов, снижается количество заказов на перевозку, что связано в том числе с уходом или приостановкой деятельности иностранных компаний. Поэтому приход новых игроков будет оказывать еще большее давление на рынок. «На рынке уже ощущается усиление конкуренции и снижение ставок, — отмечает Святослав Вильде. — Участники проведенного нами опроса оставляют комментарии типа: “Крупные перевозчики, которые надеются частично компенсировать свои серьезные потери за счет внутренних перевозок, уронили рынок внутренних перевозок”, “На внутренних перевозках грузов стало очень мало, ставки упали, как работать, непонятно”, “Несем потери, но надежды компенсировать их за счет внутренних перевозок нет”. Таким образом, ситуация на рынке складывается крайне сложная».
Ключевая проблема внутреннего рынка — резкое увеличение за последние месяцы себестоимости перевозок. Так, сильно подорожали грузовые автомобили: по оценкам агентства Russian Automotive Market Research (RAMR), только за последний год средняя цена нового грузового автомобиля выросла на рекордные 41%, в марте 2022-го она достигла 8,7 млн рублей против 6,1 млн в марте 2021-го. При этом наблюдается острый дефицит новых грузовых автомобилей, так как о приостановке деятельности на российском авторынке объявили большинство ведущих мировых производителей тягачей — Daimler, Volvo Trucks, Man, Scania. Одновременно, по некоторым подсчетам, вдвое выросли расходы на обслуживание автомобилей, взлетели цены на моторные масла, другие расходные материалы и запчасти. При этом расценки на транспортные услуги остаются прежними. «Ставки на перевозку по сравнению с аналогичными периодами прошлого года в январефеврале демонстрировали небольшой рост, в марте остановились, — продолжает Святослав Вильде. — А к 13 апреля после введенных ограничений для российских перевозчиков в ЕС ставки пошли вниз (минус 4,4 процента). И такое снижение вполне логично, ведь работавшие прежде на европейском направлении перевозчики в массовом порядке переориентируются на работу внутри страны, а значит, на рынке резко увеличилось предложение».
Не все просто и с новыми международными направлениями. «Потенциал новых международных маршрутов для российских автоперевозчиков, безусловно, огромный — например, в свете принятого решения о параллельном импорте, — говорит Владимир Толкачев, генеральный директор транспортной компании “Байкал-Сервис”. — Но главные трудности связаны с тем, насколько эффективно транспортные компании готовы работать с сокращением издержек в новых рыночных условиях и как быстро они переориентируются под новых клиентов».
Так, участники рынка считают перспективным развитие автомобильного грузооборота с Турцией и Китаем. «Мы видим большой потенциал в развитии торгового сотрудничества со странами Юго-Восточной Азии. Например, число заявок на перевозки из Китая в нашей компании ежедневно растет на семь процентов, — рассказывает Вадим Филатов, заместитель директора ПЭК. — Самая высокая динамика спроса на перевозки наблюдается в таких категориях, как высокотехнологичное оборудование (например, чипы, микросхемы), комбинированные корма и семена для сельского хозяйства и рыбной промышленности, а также грузы первого, второго и третьего классов опасности (химическое сырье), запасные части, комплектующие для автомобилей и другие товары».
Однако быстро запустить поставки очень сложно. Например, на маршрутах с Китаем все еще действуют ковидные ограничения. «Китай сейчас открывает дополнительные погранпереходы для отправки грузов, — говорит Константин Бондаренко, заместитель генерального директора логистической компании BMJ-Logistics. — Однако дополнительный спрос может привести к образованию заторов, которые наблюдались там и ранее, и к падению пропускной способности погранпереходов. Для устранения таких сложностей российская сторона также готовится к внеплановому открытию ряда погранпереходов, находящихся на модернизации. Отмечу, что наши клиенты уже заинтересованы в организации поставок как через Китай, так и через Турцию».
Традиционно огромную роль играет и бюрократическая составляющая. Речь идет о так называемых дозволах — лицензиях, которые каждый перевозчик обязан получить на передвижение по территории определенного государства. Участники рынка надеются, что регулирующие органы стран с перспективными международными маршрутами смогут оперативно выдавать такие разрешения российским фурам и ждут, что эта тема будет в повестке обсуждений на межгосударственном уровне.
Шлагбаум для европейских фур
Действенной мерой поддержки запрещенных в Европе российских автологистов могли бы стать зеркальные меры: остановка движения по территории РФ европейских перевозчиков. По такому пути уже пошла Белоруссия, которая с 16 апреля ввела запрет на передвижение по своим дорогам дальнобойщиков из Европы. Российские транспортники настаивают на принятии таких же ответных санкций — когда европейцы будут иметь право довозить груз только до границы РФ, а далее его будут везти уже отечественные компании. Для того чтобы при таком сценарии избежать очередей на границе и минимизировать издержки, например, ассоциация «Грузавтотранс» (объединяет компании, занимающиеся дальними автомобильными грузоперевозками) предлагает пускать европейские машины на российскую территорию на глубину до 25–30 км, где на логистических хабах они смогут перегрузить товар на российские машины или будет происходить «пересцепка» — прицеп с грузом возьмет на себя российский магистральный тягач. Кстати, по такой схеме до недавнего времени в условиях ковидных ограничений работали транспортные компании на китайской территории.
Однако против этой идеи выступает ряд крупных российских пользователей логистических услуг. В частности, против запрета фур с европейскими номерами недавно выступили восемь профессиональных ассоциаций, объединяющих производителей продуктов питания (Руспродсоюз, «Союзмолоко», Ассоциация производителей пива, Союз производителей пищевых ингредиентов, Союз производителей безалкогольных напитков и др.), которые в официальном письме на имя премьер-министра Михаила Мишустина высказали озабоченность тем, что данная мера повредит и без того страдающим логистическим цепочкам, а перевозки станут еще дороже и будут занимать больше времени.
Российские логисты, со своей стороны, возражают, что при правильной организации сроки доставки товаров и цены на нее существенно не возрастут. Напротив, данная мера поможет сдерживать скачки тарифов на транспортировку грузов в направлении ЕС, так как европейские перевозчики, видя отсутствие конкуренции со стороны российских коллег, уже начали взвинчивать цены. «В целом такая схема не должна привести к катастрофическому увеличению стоимости доставки, — полагает Андрей Побежимов, руководитель службы международной логистики и внешнеэкономической деятельности СДЭК. — Более того, такой вариант позволит сдержать рост цен на международные перевозки. Если в них будут задействованы только европейские компании, то они, как монополисты, смогут устанавливать цены на свое усмотрение, а это приведет к росту тарифов, что мы уже и начинаем ощущать».
Российский регулятор пока не принял окончательного решения, но, скорее, он не поддерживает идею зеркального ответа на европейские санкции. На прошлой неделе в Минтрансе состоялось совещание, в ходе которого представители Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) предложили ввести схему перегрузки товаров на границе. Однако, как сообщается на официальном сайте ассоциации, предложение не было поддержано, в частности, представителями Минпромторга, Минсельхоза и Федеральной таможенной службы. Пока руководство Минтранса предлагает мониторить, насколько успешно запретные меры на движение европейских фур реализуются в Белоруссии. Но российские транспортные компании негодуют и надеются, что перед европейскими автомобильными перевозчиками в ближайшее время все же опустится шлагбаум на пути в РФ. Это позволит большому числу российских автотранспортных предприятий в нынешней сложной обстановке буквально спасти свой бизнес.
0
120.00
