В начале ХХ века электромобили уже пытались захватить рынок, но проиграли собратьям с бензиновым двигателем. В этом столетии они, похоже, всерьез настроены на реванш. Эксперты говорят о буме электротранспорта: согласно докладу Международного энергетического агентства, в 2020 году по дорогам планеты бегало 11,2 млн электрокаров (примерно сотая часть мирового автопарка), к концу нынешнего десятилетия эта цифра должна вырасти до 145 млн.
По данным британской The Guardian, мировые продажи электромобилей в прошлом году увеличились на 43%, до 3 млн единиц. И это несмотря на то, что общие продажи авто из-за коронакризиса сократились на одну пятую. В Норвегии, например, электрокары составили более половины (54,3%) всех проданных новых автомобилей, а их общая доля в транспортном парке подобралась к 75%. К 2025 году эта северная страна намерена полностью отказаться от продаж новых транспортных средств на бензине и дизеле.
Кажется, еще чуть-чуть, и мы на электрической колеснице счастья въедем в светлое «зеленое» будущее. Но есть маленькая загвоздка: с точки зрения экономики машины с электрическими двигателями все еще с крупным счетом проигрывают авто с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Своим нынешним взлетом «электровики» обязаны не только, а возможно, не столько успехам ученых и инженеров, сколько воле политиков, принимающих дорогущие программы по внедрению и поддержке электромобилей и одновременно давящих запретами авто на ископаемом топливе.
Если вы не «зеленый» фанат
Признаюсь, мне, как автовладельцу, современный электромобиль кажется так себе штукой. Он дорогой – в полтора-два раза дороже бензинового «одноклассника», а по потребительским свойствам, таким как скорость или запас хода, явно до него недотягивает.
Взять для примера самый популярный и доступный в РФ «электровик» Nissan Leaf. Это городской хэтчбек массой 1,5 т, с мощностью двигателя около 150 лошадиных сил. Его максимальная скорость 150 км/ч, грузоподъемность около 400 кг, запас хода на полной зарядке 270 км (при комбинированном цикле). Так по паспорту. В реальности батарею не рекомендуется заряжать до 100% и разряжать до нуля, а ее емкость зависит от нагрузки, температуры воздуха и т. д. Стоимость такой машины в России – порядка 3 млн рублей. Популярный кроссовер с ДВС той же фирмы Nissan Qashqai стоит где-то 1,7 млн. При двухлитровом двигателе он имеет мощность 144 силы, грузоподъемность 415 кг, максимальную скорость до 200 км/ч. С баком в 65 литров и средним расходом топлива 7,7 литра на 100 км одной заправки должно хватить на 800 км с лихвой.
Если почитать рассказы владельцев электрокаров или посмотреть их видео, то вопросов по зарядке аккумуляторов и запасу хода возникает еще больше. Вот ролик, где дама испытывает свой электромобиль при -27°С. Она говорит, что машина простояла на зарядке всю ночь в гараже при температуре +10°С, индикатор показывает запас хода 84 км (!). Возможно, батарея неновая. Дама проехала чуть больше 17 км, затем оставила машину на час и вернулась домой. После общего пробега 35 км запас хода на индикаторе – 22 км. Еще 27 км «съел» холод. «Лично я дальше 50 километров в такой мороз точно бы на нем не поехала», – комментирует автоледи.
Что еще? Для современного автомобиля с ДВС 100 тыс. км пробега – так, ничего особенного. Аккумулятор электрокара, если верить отзывам, уже после 50 тысяч может потерять 20% емкости и более. «Если предложить человеку выбор, то без поддержки государства он выберет автомобиль с ДВС, если он не «зеленый» фанат», – так прокомментировал ситуацию партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто.
Электрический социализм
При этом и российские, и зарубежные эксперты согласны, что без государственной поддержки успешное продвижение электромобилей сегодня невозможно. Нет государственных стимулов и инвестиций – нет рынка электромобилей, и наоборот. Порой эта зависимость принимает анекдотичные формы: в 2017 году власти Гонконга (Сянгана) отменили налоговые льготы для этого транспорта, и продажи электрокаров Tesla сразу ушли в ноль, восстановившись только в 2019-м. При том, что Гонконг – один из самых богатых административных районов Китая и один из главных рынков сбыта Tesla.
Сейчас лидеры электрической гонки – страны Европы, США и Китай – тратят миллиарды долларов на развитие инфраструктуры электромобильного транспорта: создание сетей по быстрой подзарядке аккумуляторов, дотации производителям, льготы и преференции для покупателей. По оценке сотрудника департамента экономических и финансовых исследований CMS Institute Николая Переславского, во Франции субсидия покупателям электромобилей составляет шесть тысяч евро, плюс освобождение от экологического сбора; в Германии – до девяти тысяч. Власти Китая в 2010 году начали давать на приобретение электромобиля до 60 тыс. юаней (порядка $8 тыс.), но постепенно снижали сумму. В 2022 году субсидия должна составить около 42 тысяч юаней, или $5 тыс.
Но не субсидиями едиными. В экономической программе президента США Джо Байдена $174 млрд казенных средств выделяются на создание инфраструктуры для электротранспорта, в том числе на строительство сети из 500 тысяч зарядных станций. Покупатели этого транспорта освобождаются от ряда налогов и сборов, а дотации на покупку оборудования вроде зарядных устройств достигают 50% стоимости.
В Норвегии владельцы электромобилей освобождаются от налога на покупку своего транспортного средства, от дорожного налога, не платят (или платят, но с очень большими скидками) за езду по платным дорогам, за пользование парковками и паромами. За государственный счет здесь была создана сеть специальных «заправок» – на основных дорогах страны через каждые 30 миль оборудованы станции быстрой зарядки аккумуляторов. Одновременно власти страны повышают налоговую нагрузку на владельцев машин с ДВС.
Другой пример – Китай. В Поднебесной насчитывается 5 млн электромобилей – это почти половина мирового электропарка. Действующую в этой стране программу развития многие наблюдатели оценивают как наиболее детальную и эффективную. Она рассчитана до 2050 года и включает в себя поддержку компаний, производящих электромобили, комплектующие к ним, аккумуляторы. Плюс создание сетей зарядки, пунктов и технологий по утилизации отработанных аккумуляторов. Ну и, разумеется, поддержка пользователей – начиная от выдачи госномеров и заканчивая парковками. Дело в том, что процедура регистрации и получения номера для нового автомобиля в КНР дорога и сложна – она может растягиваться на годы и стоить тысячи долларов. Для владельцев же электромобилей предусмотрен упрощенный регламент. В ряде городов страны из-за плотности населения установлен график выезда частных транспортных средств – он составляется по последним цифрам номеров. В определенные дни недели ездят одни, потом – другие. Зато владельцам электрокаров и гибридных авто позволено ездить всю неделю без всяких графиков. Еще им разрешается бесплатно пользоваться платными парковками.
Практически все мировые автоконцерны уже анонсировали программы по снижению доли традиционных авто и наращиванию производства электрокаров. Недавно американская Ford Motor Co пообещала к 2030 году довести долю электромобилей в своих продажах до 40%. Зимой General Motors заявила о намерении к 2035 году прекратить выпуск авто с вредными выбросами. Британская Jaguar Land Rover уверяет, что к 2030 году все модели в ее линейке будут иметь электрических двойников. А еще через 9 лет она полностью избавится от образцов с бензином и дизелем. Шведская Volvo так и вовсе хочет к 2030 году выпускать только электрокары.
Энтузиазм автопроизводителей понять можно, ведь помимо раздачи «электрических пряников» в виде льгот и субсидий чиновники разных стран размахивают «электрическими кнутами»: летом 2017 года министры экологии Франции и Великобритании объявили о намерении своих стран к 2040 году ввести запрет на продажи машин, работающих на ископаемом топливе.
Аналогичные запреты анонсировали Япония (с 2035-го) и Сингапур (с 2040-го), еще ряд стран объявили, что думают о полном или частичном ограничении оборота машин с ДВС. Около года назад губернатор Калифорнии Гэвин Ньюсом пообещал запретить с 2035 года продажу новых автомобилей с ДВС, правда, вторичный рынок при этом сохранится. Власти островной китайской провинции Хайнань в 2019 году пообещали к 2030-му полностью запретить продажи автомашин с ДВС. Кроме того, в КНР для компаний – производителей и импортеров автотранспорта действуют обязательные квоты на электромобили. Так, в 2019 году доля электрокаров в продуктовой линейке у тех и других должна была составлять 10%. В 2020-м – уже не менее 12%.
Но, кажется, сами автопроизводители не очень довольны планами глобальной электрификации транспорта. Так, весной британская The Guardian сообщала, что автоконцерны (BMW, Ford, Honda, Jaguar Land Rover, McLaren и др.) требуют от Лондона сместить на более поздний срок дедлайн по запрету продаж машин с ДВС.
Что же в них хорошего?
Возникает вопрос: а обладают ли электромобили какими-то реальными преимуществами над дизелями и бензомоторами, не считая пресловутой «экологичности»? Эксперты говорят: да. Электромобиль на порядок проще с точки зрения конструкции – деталей в электрической силовой установке в разы меньше, чем в двигателе внутреннего сгорания. При этом коэффициент полезного действия (КПД) электромотора может превышать 90%, в то время как КПД автомобильных ДВС колеблется в пределах 25–50%. Вот перечень плюсов от применения электромотора в транспортном средстве:
- он меньше греется, поэтому не требует системы принудительного охлаждения (нет радиатора, бачка для охлаждающих жидкостей и пр.);
- не требует специальной смазки – нет картера, заполненного маслом, масляного поддона, самого моторного масла;
- нет системы выхлопа;
- максимальный крутящий момент достигается с первых секунд после запуска, поэтому вместо массивной коробки передач можно использовать простой одноступенчатый редуктор;
- можно ставить два электрических двигателя – по одному на каждое ведущее колесо.
Меньше деталей, меньше трения, следовательно, меньше вероятность поломки и дешевле обслуживание. Двигателю внутреннего сгорания нужна регулярная замена масла и масляного фильтра – это надо делать как минимум раз в год, а при большом пробеге и чаще. В электромобиле годовое обслуживание может сводиться к замене салонного фильтра (ходовую часть не берем). Да и стоимость электроэнергии сейчас значительно ниже, чем у бензина/дизельного топлива, следовательно, зарядка аккумулятора будет обходиться дешевле, чем заправка традиционным топливом. По крайней мере, пока.
С точки зрения простоты производства машины с электрическими силовыми агрегатами тоже бьют бензиновых и дизельных конкурентов. В 2019 году американская консалтинговая компания AlixPartners представила результаты сравнительного исследования, проведенного на основе данных европейских компаний-производителей. Из него следовало, что на сборку электродвигателя и аккумулятора для него требуется на 40% меньше времени, чем на сборку бензинового двигателя с коробкой передач, и в полтора раза меньше промышленных площадей.
Хромая нога электрического коня
Ахиллесовой пятой электрической силовой установки является система ее питания. Существующие модели аккумуляторов дороги, сложны в производстве, для их изготовления нужны редкие металлы (литий, кобальт, марганец, никель). Плюс они обладают относительно небольшой емкостью, долго заряжаются, небезопасны и требуют специальной системы охлаждения. И весит такой аккумулятор несколько сотен килограммов. Время нормальной зарядки батареи емкостью 30–40 кВт составляет до 18 часов. Быстрая подзарядка на специальной станции занимает 30–60 минут, но даже сами производители рекомендуют заряжать батарею в таком режиме как можно реже, поскольку это отрицательно сказывается на долговечности.
Спорным вопросом остается технология утилизации отработанных аккумуляторов. Производители электромобилей часто предлагают паллиативные решения: по исчерпании гарантийного ресурса (5–7 лет) они меняют старый аккумулятор на новый, а отработанный переоборудуют под дополнительный источник энергии для загородного дома. Он заряжается ночью, когда электричество дешево, и используется в часы пик, когда оно максимально дорогое. В таком качестве снятый с машины аккумулятор может прослужить еще десяток лет, что, впрочем, не отменяет проблемы его последующей переработки.
Конечно, технологии не стоят на месте, элементы питания становятся совершеннее и дешевле – за 10 лет, с 2010 по 2020-й, их цена снизилась примерно в 8,5 раза. А показатели электрокаров, наоборот, растут: так, новый двухмоторный электрический пикап Ford F-150 имеет максимальный запас хода 480 км. У гибридного (электричество+водород) пикапа Badger от американской компании Nikola Motors заявлен запас хода около 970 км.
Что касается цен, то многие западные эксперты говорят, что на временном отрезке от 2025 до 2035 года стоимость электрокара сравняется со стоимостью бензинового автомобиля. Но есть и другое мнение. В марте аналитики инвестиционного банка Goldman Sachs выпустили доклад, в котором спрогнозировали рост цен на аккумуляторные батареи на 18%. Дело в том, что основное сырье для них – литий, кобальт, никель – уже дорожает. В дальнейшем стоимость лития и кобальта удвоится, никель прибавит в цене 60%. Точные сроки подорожания, правда, не указаны.
0
44.25
