Буквально на днях мне довелось первый раз в жизни столкнуться с такой проблемой: надо было долететь из Орска (Южный Урал) до Москвы, но запланированный вылет оказался задержан почти на 5 часов. Более того, оказалось, что прилетевший самолёт Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Россия» вообще не может взлететь из-за поломки двигателя. В результате, компании пришлось пригнать в Орск ещё один такой же самолёт, чтобы забрать всех пассажиров, уже зарегистрировавшихся и успевших сдать багаж. И можно себе представить настроение людей, увидевших замену самолёта, а также летевший в Москву в бизнес-классе экипаж вышедшего из строя самолёта (сломанный самолёт остался одиноко стоять в Орске, и его судьба мне неизвестна).
Ощущения, прямо скажу, были не самые приятные. То есть понятно было, что поломка серьёзная. И, естественно, никто ничего не стал объяснять. Но кое-как долетели, и, как говорится, слава Богу…
Однако полёт на самолёте Sukhoi Superjet 100 не понравился, и уже в Москве захотелось посмотреть, что это за чудо российского авиастроения.
САМОЛЁТ SUKHOI SUPERJET 100
И что же показало небольшое проведённое расследование. В любом справочнике написано, что Sukhoi Superjet 100 – это российский узкофюзеляжный ближнемагистральный пассажирский самолёт, предназначенный для перевозки примерно 100 пассажиров на дальность от 3000 до 4600 км.
Как следует из названия, этот самолёт разработан компанией «Гражданские самолёты Сухого» (АО «ГСС»). В 2020 году АО «ГСС» было присоединено к ПАО «Корпорация «Иркут», которая с июля 2023 года стала называться Корпорация «Яковлев» (эта корпорация является разработчиком семейства пассажирских самолётов МС-21, а её филиал «Региональные самолёты» выпускает самолёты Sukhoi Superjet 100). И всё это входит в состав ОАК «Ростех» и является головной компанией гражданского дивизиона этой корпорации.
Что в самолёте Sukhoi Superjet 100 такого прямо «супер», понять и ощутить на себе не удалось, но зато это первый крупносерийный пассажирский самолёт, разработанный в России после развала СССР.
Прекрасно понимая ситуацию в российском автомобилестроении, захотелось разобраться, а такой ли Sukhoi Superjet 100 российский. И что же выяснилось? Выяснилось, что самолёт этот сделан, как принято говорить, «при участии ряда иностранных компаний».
Сборка первого самолёта началась в далеком 2006 году, а 28 января 2007 года он был доставлен в Жуковский для проведения статических испытаний в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Примерно тогда же из проекта вышла компания Boeing, разработчики взяли за образец кабину Airbus и начали активно сотрудничать с французскими и итальянскими фирмами. 26 сентября 2007 года в Комсомольске-на-Амуре состоялась официальная презентация («выкатка») первого опытного экземпляра самолёта, а 19 мая 2008 года первый лётный экземпляр совершил первый полёт.
Самолёт оснащен двигателями PowerJet SaM146, которые являются результатом совместного производства российского НПО «Сатурн» и французской компании Snecma (Société Nationale d’Étude et de Construction de Moteurs d’Avions – Национальное общество по разработке и конструированию авиационных моторов). Причём Snecma отвечает за «горячую» часть двигателя (газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления), а НПО «Сатурн» – за «холодную» часть двигателя (вентилятор и турбину низкого давления). Плюс российская сторона осуществляет общую сборку.
А ещё компания Snecma отвечает за систему управления двигателем и коробку приводов. Мотогондолу и трубопроводы поставляет французская фирма Aircelle, коробку приводов и редукторы – итальянская фирма Avio, ещё некоторые агрегаты – бельгийская фирма Techspace Aero и французская фирма ACC La Jonchère. По состоянию на 2010 год стоимость двигателя составляла 2,7 млн долларов. А ещё есть французская фирма Thales, которая поставляет авионику (совокупность электронных систем, в основном пилотажно-навигационных), и американская фирма B/E Aerospace, которая делает кислородные системы, интерьер и двери.
ПРОБЛЕМНЫЙ САМОЛЁТ И РОССИЙСКИЙ ВСЕГО НА 28%
По данным на январь 2023 года было произведено 232 самолёта Sukhoi Superjet 100, из которых 206 были поставлены в авиакомпании.
Общая доля импортных поставок материалов и сырья для производства самолётов Sukhoi Superjet 100 в 2007 году составляла 55%, в 2013 году – 74%, в 2016 году – 71% (из них 34% двигатели), в 2018 году – 72% (из них 34% двигатели). Это очень высокие цифры, и совершенно очевидно, что сейчас (в условиях санкций) такое перестало быть возможным.
Судьба самолёта Sukhoi Superjet 100 незавидна. После катастрофы во время показательного полёта 9 мая 2012 года (через 25 минут после вылета из Джакарты самолёт в условиях облачности врезался в гору Салак на острове Ява, и тогда погибли все находившиеся на его борту 45 человек) контракт на поставку 30 самолётов отменила индонезийская компания Kartika Airlines.
В 2016 году от самолёта отказалась российская авиакомпания Red Wings – по причине высокой себестоимости перевозки в расчёте на одно пассажирское кресло. Тогда сообщалось, что средний налёт «Суперджетов» в России составил 3,3 часа в сутки, а это очень мало (для сравнения: налёт у Boeing и Airbus – около 10 часов в сутки).
В июле 2019 года авиакомпания «Ямал» сообщила в своём отчёте, что половина её самолётов Sukhoi Superjet 100 не эксплуатируется из-за дефектов. В августе 2019 года стало известно, что последний зарубежный эксплуатант самолёта Sukhoi Superjet 100 мексиканская компания Interjet решила продать российские самолёты, однако 7 октября Игорь Шувалов заявил, что стороны договорились о продолжении эксплуатации лайнера. При этом во время эпидемии COVID-19 самолёты этого типа обслуживали всего несколько маршрутов Interjet, и компания надеялась, что пригодными к эксплуатации будут не 3, как раньше, а 4 из 22 купленных «Суперджетов» (19 не летали перед этим почти два года). Однако уже в конце 2020 года из-за многочисленных финансовых проблем компания прекратила свою деятельность, а её основной флот был продан (за исключением «Суперджетов» и других неработоспособных самолётов). В настоящее время больше всего самолётов Sukhoi Superjet 100 находится в эксплуатации у компании «Россия» – 74 единицы. Что с ними происходит, я своими глазами видел в Орске. Ремонт выходящих из строя двигателей затруднён (есть мнение, что ремонт «горячей части» двигателя возможен только во Франции). В условиях, когда нет нормального техобслуживания и всех необходимых запчастей, обычно остаётся делать лишь одно – заниматься техническим «каннибализмом», то есть разбирать старые самолёты на запчасти и из двух-трёх самолётов делать один. Официально это называется так – «остановка какой-то части парка для того, чтобы поддержать другие самолёты». И говорят, что российские авиакомпании, в том числе «Аэрофлот», уже начали разбирать самолёты, чтобы получить необходимые запасные части, которые они больше не могут покупать за границей из-за западных санкций. Во всяком случае, об этом написало агентство Reuters со ссылкой сразу на четыре источника в отрасли. И сколько времени такое может продолжаться?
По отзывам специалистов, самолёты Sukhoi Superjet 100 – проблемные. Причиной их малого налёта называют нехватку запчастей, а также постоянные проблемы с двигателем. По опыту эксплуатации выяснилось, что «горячей» части двигателя французского производства плановый ремонт необходим после наработки 1000– 4000 часов вместо заявленных в сертификате воздушного судна 7500– 8000 часов.
По отзывам специалистов, с двигателями SaM146 «накопилась критическая масса проблем». И в основном они возникают в «горячей» части двигателя, где сжигается топливо (уже после 2000–4000 часов полётов, то есть на втором году эксплуатации самолёта, в камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины).
Плюс для самолетов Sukhoi Superjet 100 постоянно нужны комплектующие, которые изнашиваются быстрее всего: колёса, тормозные колодки, диски, все фильтры и всё, что связано с прохождением ТО, однако на данный момент это всё импортное.
САНКЦИИ, САНКЦИИ, САНКЦИИ….
Когда мы говорим «отвечает», «поставляет» и «делает», имея в виду иностранные фирмы, – это всё в прошлом. Сейчас на Россию наложены санкции, и иностранцы практически свернули своё сотрудничество с компанией «Региональные самолёты». В том числе был наложен полный запрет на поставки авиатехники и комплектующих, и получается, что под санкции попали самолёты Boeing и Airbus, составляющие основу авиапарка России. Что же касается самолёта Sukhoi Superjet 100, то зарегистрированная во Франции фирма PowerJet (там «Сатурну» принадлежит 50%) уведомила российских партнёров о приостановке контрактных обязательств ещё в феврале 2022 года, сразу же после вступления в силу ограничительных мер со стороны Евросоюза и США. В результате полностью прекратились поставки запчастей для двигателей SaM146, техподдержка и ремонт двигателей, включая возврат ранее отремонтированных и т.д.
Чтобы не допустить остановку эксплуатации самолётов Sukhoi Superjet 100, Министерство промышленности и торговли (Минпромторг) предложило использовать склад запчастей и пул подменных двигателей SaM146, которые фирма PowerJet сформировала на территории России ещё до санкций. Для этого ведомство решило узаконить передачу имущества иностранных фирм, отказавшихся от бизнеса в России, во временное управление российским профильным предприятиям.
Как утверждается, импортных запчастей для обслуживания самолётов Sukhoi Superjet 100, несмотря на санкционные ограничения, хватит ещё «на значительное время». Во всяком случае, так заявил глава Минпромторга Денис Мантуров, который подчеркнул: «Мы сделали заранее запасы, причём это так называемые хабы, чтобы обслуживать технику и в стране, и за рубежом». И ещё Денис Мантуров пообещал, что в 2022 году заказчики получат минимум 19 самолётов Sukhoi Superjet 100. Якобы для этих самолётов «полностью имеется зарубежная комплектация». А на 2023 год была обещана сертификация импортозамещённой версии «Суперджета», и эту модель должны были оснащать российскими двигателями ПД-8.
ИМПОРТОЗАМЕЩЁННЫЙ САМОЛЁТ SUKHOI SUPERJET NEW (SSJ-NEW)
Импортозамещённая версия «Суперджета» была анонсирована задолго до санкций. Еще в апреле 2019 года был обнародован план о пересмотре программы в пользу максимального импортозамещения компонентов и систем, и в 2020 году было сказано, что разработка SSJ-New должна полностью завершиться к 2023 году. И якобы это обойдётся в 120–130 млрд рублей, включая создание двигателя ПД-8, сертификация которого, как утверждалось, тоже завершится в 2023 году (на двигатель должна была быть потрачена примерно половина этой суммы).
ПД-8 – это перспективный двигатель с тягой 8 тонн. Это российский двигатель, созданный на основе технических решений двигателя ПД-14 – в сторону уменьшенной тяги. И его планировалось применять для замены импортных двигателей на самолётах Sukhoi Superjet 100, Ту-334 и многоцелевых Бе-200.
В декабре 2022 года были начаты лётные испытания двигателя. Сейчас говорят, что их планируется запустить в производство не ранее 2024 года.
КОГДА? И СКОЛЬКО ЭТО БУДЕТ СТОИТЬ?
По словам представителя ПАО «Корпорация «Иркут» (ПАО «Корпорация «Яковлева») сейчас более 30 российских компаний участвуют в поставках комплектующих для модификации SSJ-New, и нужно заменить порядка 40 импортных систем и компонентов. Якобы в 2024 году планируется начать в Комсомольске-на-Амуре полноценное серийное производство. И по российскому двигателю ПД-8, предназначенному для SSJ-New, якобы уже завершились стендовые испытания. Как отметил глава Минпромторга Денис Мантуров, ожидается, что сертификат, позволяющий эксплуатировать ПД-8, будет получен уже в следующем году.
Разработка импортозамещённой модификации SSJ-New была оценена в 120 млрд рублей. Или 130 млрд рублей. Или 280 млрд рублей. Но это на МС-21. Зато всё точно будет «не хуже лучших западных аналогов». Планируется, что будет произведено 18 самолётов МС-21 и более 40 самолётов SSJ-New в срок до 2026 года. Все работы, как утверждается, идут согласно графику.
МС-21 – это ещё один отечественный среднемагистральный пассажирский самолёт нового поколения вместимостью от 163 до 211 пассажиров. Серийное производство МС-21 с отечественным двигателем начнётся в 2025 году. План поставок до 2030 года – более 270 самолётов этого типа.
Что же касается модификации SSJ-New, то генеральный директор ОАК «Ростех» Сергей Чемезов в ходе встречи с премьер-министром Михаилом Мишустиным заявил, что импортных компонентов в этом самолёте практически не останется. Что значит «практически» не уточняется. Правительство России в июне 2022 года утвердило новую программу развития авиаотрасли. Она предусматривает поставку 1036 воздушных судов для нужд гражданской авиации до 2030 года – из них 142 самолёта SSJ-New и 270 самолётов МС-21. В том же 2022 году было подписано соглашение о намерениях с «Аэрофлотом» на поставку 339 самолётов: на условиях аренды с 2023 по 2030 гг. «Аэрофлот» получит 210 самолётов МС-21, 89 самолётов SSJ-New и 40 самолётов Ту-214.
При этом проскочила информация, что первый полёт самолёта SSJ-New всё же пройдёт… на франко-российских двигателях SaM146. Как пояснили в «Ростехе», это необходимо для «ускорения программы испытаний». Как говорится, приехали. Деньги освоили, новый российский двигатель почти готов, но нужно ускорение, а посему возьмём старый проблемный двигатель. Пока. Чтобы ускорить. А там видно будет.
При этом уже заявлено, что минимальная стоимость новых самолётов SSJ-New из российских комплектующих составит 2,256 млрд рублей, а первых МС-21 и Ту-214 – 3,144 млрд рублей. А потом добавили, что «в период реализации проекта» стоимость SSJ-New вырастет до 2,464 млрд рублей, а МС-21 и Ту-214 – до 3,285 млрд рублей. И откуда такие деньги? Ясно – откуда. Средства на закупку самолётов выделят из Фонда национального благосостояния (ФНБ).
И какой же из всего этого вывод? Лично я для себя его уже сделал. Когда мне в следующий раз нужно будет лететь в Орск, я постараюсь сделать так, чтобы это был не Sukhoi Superjet 100. А если такой возможности не представится, то, наверное, лучше поеду на поезде, хотя это от 28 до 36 часов в пути. Ничего, книжечку почитаю и целее буду.
0
63.34
