В недавно открытой нами рубрике «Другие берега» наши собеседники предстают в некоем новом ракурсе, говорят о настоящем и анализируют прошлое — воспоминания о котором и согревают, и заставляют что-то переосмысливать. Этот взгляд точно описан в стихотворении Александра Купера: «После шумных пиров чисто вымыть полы. Посидеть у окна с папиросой погасшей. И увидеть костры на крутом берегу — там, где молодость наша...» Итак, отправляемся к другим берегам...
У нашего сегодняшнего собеседника есть свои берега — причем в прямом смысле слова, ведь сейчас его работа связана с Москвой-рекой, которую он называет самой длинной улицей столицы. Как сплелись в его жизни афганские горы, арабская вязь, трудности перевода и река, нам рассказал генеральный директор Московского речного пароходства Константин Анисимов.
...Стыдно признаться, но на интервью я опоздала, позорно перепутав Ленинградский проспект с Ленинградским шоссе. Другой бы разозлился, а Анисимов— кремень: бывает. Извинившись, уточняю:
- Стараюсь (смеется в ответ).
- Да я его уже почти забыл: язык уходит, если его активно не используешь. Недавно в поездке пытался разговаривать — не очень получилось, хотя на подкорке все равно что-то остается. Он не сложный, персидский — это же не китайский. А тому, что в нем пугает — арабская вязь, письмо справа налево, — за неделю можно научиться.
- У вас семья гуманитариев?
- Нет, я в семье военнослужащего родился.
- Значит, много «мотались».
- Отец уже был майором, когда я родился, и я застал только Кубу, но ничего не помню, маленький был, только фотографий много интересных. А моей «малой родиной» стали военный городок Нахабино и Москва, куда мы ездили в музеи и театры.
- Почему военную карьеру не избрали?
- Мне ее прочили, и я даже поступил в военное училище, но потом сбежал оттуда.
- В смысле?!
- С зигзагами у меня был «поиск себя». Забрал документы и ушел. Скучно было. А я был подросток своенравный, активный, много общественной работой занимался, на гитаре играл — привык, что жизнь бурлит. Учиться мечтал на истфаке МГУ, но английский сдал не очень и конкурс не прошел, после чего отправился на срочную службу. Попал в Польшу. Через месяц после моего ухода в армию умер Брежнев, и всякие заварухи начались. Время лихое было.
Но в армии я продолжал «искать себя» и решил, что в военное училище все-таки пойду, только выберу, что мне поинтереснее. И мне понравился Институт военных переводчиков. К тому же он был в Москве, где была любимая девушка, которая потом стала моей женой. Короче, я подбил еще трех друзей на эту «аферу», и мы прямо в дивизии сдали экзамены: для военнослужащих были квоты. Так мы туда и поступили.
- Но вам же еще год служить оставалось?
- Да, верно. И мне предложили: если хочешь — отучись год, получай младшего лейтенанта да и поезжай куда-нибудь военным переводчиком.
- Куда поезжай — не сказали?
- Нет, но в молодости все интересно и ничто не пугает. Я сказал «да» и потом узнал, что учить предстоит персидский, а ехать — в Афганистан. Мы десять месяцев с утра до ночи «долбали» этот язык, ну а потом нам выдали костюмы, шляпы и синие паспорта и отправили в «Шереметьево».
- Война вас зацепила?
- Переводчики — это все же второй эшелон, и потери среди них были куда меньше, чем среди военных. Мы никогда в прямых военных действиях не участвовали. Из 55 человек моего курса погиб один человек. Мы ежегодно на его могиле встречаемся. А ко времени моей службы наша армия уже перешла от наступательной тактики к оборонительной, что потери сокращает.
- Но медаль «За боевые заслуги» у вас все-таки есть.
- Но это и не «Красная Звезда». Мы попадали, конечно, в ситуации: бомбежки были, рядом снайпер как-то «снял» человека. Но меня Бог миловал.
- Все равно страшно было, да?
- Да. Но потом это проходило. В молодости все иначе... Жена работала там как медик в госпитале, тоже много разного видела. Но это все равно было счастье — быть рядом.
- Но военную карьеру вы все-таки не продолжили.
- Нет. У нас служили ребята из Института стран Азии и Африки — ИСАА, они так институт хвалили, что я им «загорелся». Не без труда добившись увольнения из армии, год после возвращения отработал токарем на заводе «Красный Октябрь» в Москве, получил хорошие характеристики и пошел в ИСАА со своим персидским и пять лет проучился как историк-востоковед. Так я вернулся в какой-то мере к мечте — истории.
- Сдать персидский уже было не проблемой, понимаю…
-Забавно: преподаватели, принимавшие персидский, были возмущены тем, какой он у меня «грязный». В том смысле, что я свободно говорил на том языке, на котором мы общались в Афгане. Он, судя по всему, был далек от литературного…
- Учиться вам нравилось?
- Да я всю жизнь учусь, и сейчас тоже. А институтские годы вспоминаю с удовольствием. Я активный был, многое увидел благодаря тем же стройотрядам. Страна менялась. Видел, как из Казахстана самолетами улетали немцы. Как-то два месяца торчали на Ямале, за полярным кругом, строили дома и вертолетные площадки. Приехали — зима, уезжали — зима, а между ними — короткое, но яркое лето. А еще был Спитак, после трагедии. Мы разбирали разваленную землетрясением деревню — дома, школу, дом культуры. Огромное людское горе это было…
- А как вы вошли в 90-е?
- Думаю, ни для кого не секрет, что наши выпускники шли обычно кто в КГБ, кто в разведку, кто в МИД или в журналистику. А потом все рухнуло. Так что в 1992 году мы просто оказались никому не нужны.
- Это время я прекрасно помню.Многих тогда просто сломало.Особенно, простите, мужчин...
- Ощущение ненужности приятным не назовешь. Но жить-то было надо. Я начал заниматься бизнесом: создал компанию, предоставляющую услуги по переводу. Забавные случались ситуации… Например, НПО «Энергия» в рамках конверсии купило у японцев завод по выпуску бытовых комбайнов. И им понадобилось найти 100 переводчиков с японского. Или хотя бы 50.
- Что сути не меняет, по-моему.
- Это точно. Я по своим поискал, нашел. И мне потом Юрий Семенов, генконструктор «Энергии», такие слова говорил… Ну конечно, где бы он еще их взял?
- Кто джинсы варил, кто с японского переводил. Детям и не объяснишь, как это было…
- Но вспоминать забавно. А вообще у нас на курсе у всех поразному жизнь сложилась, но были и весьма деятельные ребята. Кто-то пошел в бизнесмены. Я же переключился на туризм: этим мало кто занимался, а мы всякие экзотические туры придумывали. А потом мои знакомые бизнесмены купили пассажирский порт, Столичную судоходную компанию. Там было и турагентство, странное какое-то и вдрызг убыточное. Мне предложили — приходи, работай. Я пришел и влюбился.
- Влюбились?..
- В реку… В теплоходы, в людей, здесь работающих. Через какое-то время я стал начальником турагентства, потом — начальником речного вокзала. В 1994 году прошла приватизация, и одно его крыло было занято какими-то ресторанами, барами, черт-те чем.
Владельцы порта и хозяева ресторанов конфликтовали, и результат этого был налицо: отопление отключено, все разрушено, одни битые стекла кругом. Все медленно восстановили, включая доброе имя и бренд Столичной судоходной компании. Началось медленное развитие — речные круизы были всегда популярны, а мы улучшили сервис и нашли новые маршруты.
- И река вас уже и не отпустила.
- В 2001 году мой товарищ стал начальником пароходства и позвал меня замом. А в 2002 году я стал начальником. Тут уже и грузовые перевозки добавились, и если у Столичной судоходной компании было три парохода, тут их стало 10.
- А мы шутим над выражением «Москва — порт семи морей»!
- Не преувеличивайте: не семи все-таки, а пяти. Но это не шутка. Из Москвы наши теплоходы во все эти пять морей ходят. До Питера дошли — там Балтика. На Соловки пошли — там Белое море. Астрахань — это Каспий, Азов — Азовское, а там и до Черного моря рукой подать. Полмиллиона человек ежегодно путешествуют.
- Вы свои суда «в лицо» знаете? Издалека угадаете, кто идет?
- Конечно. Кроме узнаваемых очертаний, у них есть еще полосочки на носу — профессиональный взгляд по окрасу сразу поймет, что это за судно. Но стареет наш флот, вот это — проблема. Еще недавно 150 теплоходов было, сейчас 90 осталось. Суда живут в среднем лет 60. А теплоходу «Максим Горький», который в 1934 году для Сталина построили, посчитайте, сколько стукнуло. Оно ходит молодцом, но старость приближается, хотя мы его поддерживаем.
- Вы говорили о судне, а казалось — о живом человеке. Они и правда для вас — живые?
- Живые… У них же и имена есть, у каждого.
- Какое имя дали — под таким (чуть не сказала плавает!) и ходит?
- Имена редко меняются. Но был у нас «Николай Славянов», так звали ученого из Перми, одного из изобретателей сварки. А к нам обратились с предложением переименовать это судно в честь создателя Театра кукол — Образцова, к юбилею театра. Мы подумали, да и назвали — отличный ведь театр.
И жизнь на этом теплоходе началась другая! Там настоящий филиал театра образовался, спектакли ставят, мы с труппой дружим. «Николай Бауман» стал «Княжной Анастасией» — его немцы арендовали и захотели более романтическое имя получить. Но как судьба княжны была непроста, так и судно наше не ахти как себя чувствует — два года без работы стоит. Вот и поговаривают: а не переименовали бы, может, и было бы все нормально. Имя поменять — это же как судьбу переменить.
- А как работает «Леонид Красин»? Нарком был трудодолюбив, но в историю страны вошел как «темная лошадка»?
- Отлично работает! И «Глеб Кржижановский» неплохо. Правда, французы для простоты зовут его просто «Глеб». «Княжну Викторию» западные туристы любят.
- Имя — да. А характер у судна есть? Или это совсем мистика?
- Пусть и мистика, но характеры есть. Есть также присущие каждому везение и невезение. Речники вообще народ довольно суеверный, кстати. Не дай бог какие традиции нарушить — все, беда.
- Например?
- Скажем, навигацию нельзя начинать по понедельникам. Нельзя говорить «последний» про рейс — «крайний» рейс говорят, как и летчики.
- Моей старой машине нельзя говорить, что ее пора менять, она тут же взбунтуется. Проверено.
- У меня таких отношений с автомобилем не возникло (смеется), но знаю другое: если решили мы продать старый флот и еще даже не объявили ничего экипажу, обязательно что-то с этим судном случается — ЧП или посадка на мель.
- Женщин на борту тоже не приветствуете?
- Нет, в этом смысле у нас все по-другому. Половина экипажей — женщины.
- Вы лишь внешне различаете свои суда или облазили все?
- Облазил, конечно. Иначе как принимать решения о перестройке кают, модернизации. А в этом смысле перемены на них огромные — раньше каюты были маленькие, как в поезде, кровати да стол между ними. А сейчас люди нуждаются в новом уровне комфорта — надо, чтобы было больше места, кондиционер, спутниковое ТВ. Но у нас очень благодарная публика, так что это движение встречное — мы что-то переделываем, а они к нам возвращаются.
- Много ли преданных водному туризму людей?
- Немало. Люди, открывшие для себя этот вид отдыха, возвращаются к нему еще и еще раз. Существует, кстати, несколько неправильное представление, что такие поездки заоблачно дороги. Есть каюты дорогущие, а есть и более чем доступные. Если учесть, что в стоимость поездки входят питание и экскурсии, получается вовсе недорого. Я сам анкеты отдыхающих просматриваю, и 95 процентов ставят «пятерки». А когда людям хорошо, мне это нравится, я человек позитивный. Если осуществим наш проект «река-море», думаю, это еще больше туристов привлечет. Тем более, на том же Каспии можно работать и осенью.
- «Река-море»? Сесть в теплоход на реке и выйти в море?
- Да. Разве не здорово?
- Конечно, здорово... А кто они, ваши туристы?
- 90 процентов — москвичи и жители Подмосковья. Причем это интеллигенция: врачи, преподаватели вузов, учителя, чиновники. Мы поддерживаем на судах особую атмосферу — программы для отдыхающих, вечера классической музыки. Наша фирменная «фишка» — кино под открытым небом. А на речные трамвайчики в этом году мы посадили «живых» гидов, что, думаю, повысило интерес к прогулкам. Не будем забывать: Москва-река — самая длинная улица нашего города.
- О чем у вас болит голова — как у начальника?
- Флот стареет. Это беда. В свое время мы ходили на встречу с президентом, где обсуждался вопрос, что делать с Речфлотом. Президент поручил Внешэкономбанку разработать меры поддержки, но это поручение выполнено не было, как-то замотали, замяли вопрос, и все. А ведь судно работает только четыре месяца в году, а пик его востребованности — того меньше, месяца два. Новое судно купить — проблема. Оно стоит около двух миллиардов рублей. Если брать кредит, то с процентами стоимость вырастет до пяти миллиардов, а кредит будешь отдавать лет 30. И кто его даст? Нам нереально обойтись без помощи государства. Тут нужна поддержка — дешевый кредит или лизинг. Понимая это, президент такое поручение и давал.
- Вы рассказывали о прошлом с улыбкой, сейчас — почти строги. Вы какой начальник?
- Не авторитарный, во всяком случае. Себя судить трудно, но все-таки каждые три года меня переизбирают, наверное, это о чем-то говорит. Тут не прямая вертикаль власти, я руковожу холдингом. Сейчас мы разговариваем, а все шестеренки этого большого механизма крутятся. У нас профессионалы трудятся. Грузовыми перевозками руководит человек, в порту буквально выросший. Кейтеринговую компанию возглавляет бывший отель-менеджер. Капитаном может стать тот, кто на прогулочном судне лет десять отработал, или 20, если речь о четырехпалубнике. В речники идут особые люди, в каком-то смысле романтики. При этом удержать их непросто: у нас низкие зарплаты. А тех же механиков «на берегу» отрывают с руками: они могут делать любую работу.
- Как руководить так, чтобы люди и не распускались, и не чувствовали себя раздавленными?
- Если ты с ними честно — то и они к тебе честно.
- Есть вещи, которые вас раздражают?
- Ситуации, с которыми непросто справиться и на которые я не могу влиять. Вот есть Росалкогольрегулирование, министерство. Каждый месяц мы сдаем отчет по каждому бару и ресторану — сколько рюмок было выпито, до грамма, и это должно совпадать с акцизными марками. Я — за контроль, не вопрос, но это требует такой огромной отчетности, что на закрытие этой «бреши» приходится набирать людей дополнительно, а за счет чего им платить? В результате себестоимость товара растет. Лицензии на алкоголь, получаемые только в порту приписки, действуют лишь на той территории, где ее получили. Получил в Москве — отлично. Но в Московской области она уже не работает. Не говоря уже о Питере. А как ее там получить, если порт приписки — Москва?
- Как все непросто...
- А что делать? Живешь в этом, борешься, предложения разрабатываешь. Это часть моей работы, в целом же я должен выполнять задачи, поставленные акционерами, и делать все для того, чтобы компания развивалась, а не стагнировала. С 2010 года мы построили 5 новых танкеров река-море, 2 прогулочных судна, одно круизное — «Александр Грин». Это новый облик речных круизов — все каюты большие, с балконами, все, как в хорошем 4-звездочном отеле, но движется. Каждый день — новый город и впечатления.
- Вы и правда человек на позитиве. Это сегодня не часто бывает. В чем для вас счастье?
- У нас долго не было детей. А сейчас — двое, вот, первый класс окончили. Счастье — в них. И все свое свободное время я отдаю им.
- Тогда последний (ой, крайний!) вопрос. Вы реку любите, понимаете. Почему на другом берегу трава всегда зеленее?
- Эк вы, в какую философию… Я об этом не задумывался. Но знаю, что люди любят разные берега — кому правый нужен, кому левый.
СПРАВКА
Константин Олегович Анисимов родился 15 августа 1964 года, окончил годичные курсы Военного института и Институт стран Азии и Африки (ИСАА) при МГУ им. М. В. Ломоносова, историквостоковед. Служил в Вооруженных силах, в 1984–1986 годах — офицером в Афганистане, имеет российские и афганские награды. С мая 2002 года — гендиректор ОАО «Московское речное пароходство». Почетный президент МГАВТ, председатель общ. совета ФБУ «Канал им. Москвы»
0
10.00
