Больше века прошло после пуска Транссибирской магистрали, а она по-прежнему превосходит любую линию железнодорожного сообщения на нашей планете. Но дело не только в рекордном количестве километров пути и не в огромной цене, какую наши предки заплатили, прокладывая дорогу в непроходимой тайге и вечной мерзлоте.
Транссиб — геополитическое понятие, дорога, объединившая в единое пространство Европейскую Россию, Сибирь и Дальний Восток. «После открытия Америки и постройки Суэцкого канала, — писала газета «Ля Франс», — история не отмечала события более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской дороги».
Необходимость в такой сквозной магистрали была осознана еще в середине XIX века. Огромная протяженность страны — от Балтийского моря до Тихого океана — нередко становилась тормозом социально-экономического развития страны, ее «бременем», как говорил философ Иван Ильин.
Чтобы добраться из столицы до восточных окраин, учитывая сезонность, требовалось до трех лет! По словам Льва Гумилевского, автора книги «Железная дорога», «из Америки и Ост-Индии было проще доставить сало в Европу, чем из оренбургских степей».
В поддержку идеи строительства Великого Сибирского пути только периодические издания, выходившие за Уралом, напечатали с 1857 по 1894 год около тысячи статей. «Одни мы, Государь, сибирские Твои дети, далеки oт Тебя, если не сердцем, то пространством, — сообщали в письме русскому царю представители сибирского купечества. — Большие мы от того терпим нужды. Богатства пашен почвы лежат без пользы для престола Твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к Себе, отчужденных oт Тебя».
Вопрос о дороге к Тихому океану горячо обсуждался в коридорах власти, вот только никак не мог встать в повестку дня. На то были веские причины. Прежде всего недостаточно развитое хозяйство страны, дефицит экономических инструментов, финансовых средств, производственных мощностей. Это и отсутствие политической воли со стороны царя и его окружения.
Проблема сдвинулась с мертвой точки, когда весной 1889 года министерство путей сообщения возглавил Адольф Гюббенет. Казалось, это был не самый твердый поборник транссибирской дороги, не имел, по словам коллег, «никакого влияния на железнодорожное дело». Но именно Адольф Гюббенет сумел добиться на этом посту того, чего не смогли его предшественники, — решить вопрос о финансировании и сооружении Сибирской железной дороги.
В ноябре 1890 года глава МПС представил в комитет министров подробную записку о выборе пунктов примыкания Сибирской железной дороги к сети железных дорог Европейской России и о порядке ее постройки. В результате усилий министра в смету чрезвычайных расходов ведомства вошла строка в сумме 7 миллионов рублей, предназначенных для строительства магистрали.
19 мая 1891 года во Владивостоке состоялась торжественная церемония закладки Уссурийской железной дороги — первого звена Транссибирской магистрали. Будущий император Николай II сам нагрузил на тачку землю и отвез ее в насыпь железной дороги, а затем заложил первый камень будущего вокзала во Владивостоке.
В феврале 1892 года главой МПС стал Сергей Витте. Для транспортной отрасли он не был человеком со стороны. Железнодорожное хозяйство знал, хорошо в нем разбирался и как практик, и как теоретик. В первую очередь ему предстояло решить проблемы, связанные с выделением средств на Транссиб. Стройку, как могли, саботировали чиновники министерства финансов: чем дальше на восток, полагали они, тем более обременительны для казны любые железные дороги.
Чтобы избавить Транссиб от бюрократических оков, министр предложил учредить Комитет Сибирской железной дороги (КСЖД), наделив его особыми полномочиями. А возглавить КСЖД согласился наследник престола Николай, считавшийся крестным отцом дороги после участия в закладке Транссиба.
Говорят, цесаревич «очень недурно» председательствовал и «всегда знал те дела, которые в комитете обсуждались». Витте, таким образом, удалось до предела сократить процедуру принятия решений, касавшихся сооружения магистрали.
Однако на посту министра путей сообщения он пробыл недолго — всего полгода. 1 января 1893 года Александр III назначил его министром финансов. Вот только и на этом посту он не утратил интерес к сибирской стройке. Более того, стал настоящим ее мотором. Если бы не энергия Витте, строительство Транссиба наверняка остановилось бы или растянулось на долгие годы. Он доказывал, какую огромную выгоду принесет стране «сплошная через всю Сибирь железная дорога», сравнивал ее с такими необыкновенными явлениями, с каких «начинаются новые эпохи в истории народов».
Князь Михаил Иванович Хилков, сын знатного помещика, ведущего родословную от Рюрика, мог бы стать министром путей сообщения уже по самому факту своего происхождения. Однако чтобы возглавить транспортное ведомство, князь избрал свой, прямо скажем, необычный путь.
Оставив в 23 года престижную должность в министерстве иностранных дел, он под именем Джона Мэджилла уехал в США. Там в компании, которая строила Трансатлантическую железную дорогу, служил слесарем, кочегаром и машинистом. Жил с семьей на скромное жалование — два доллара в день. Вскоре Хилкова в должности начальника службы подвижного состава направили в Аргентину. Но и там ему не сиделось: в 1869 году он переехал в Англию, где устроился на паровозостроительный завод в Ливерпуле.
Так что у Хилкова за плечами был большой профессиональный багаж. Недаром, рекомендуя его новому царю, Николаю II, министр финансов Витте так говорил о своем протеже: в России нет другого человека, накопившего столь бесценный опыт по строительству и эксплуатации железных дорог в разных странах.
Заняв в январе 1895 года кресло министра, легкий на подъем Хилков буквально исколесил всю Россию, оперативно разруливая хозяйственные проблемы. Под его особым присмотром был Транссиб. О том, как трасса обустраивалась, он узнавал не из докладов, а непосредственно на местах, общаясь с людьми. Мог при необходимости сесть за штурвал паровоза — известен случай, когда на перевале в Забайкалье управлявший паровозом машинист не справился с подъемом, и 65-летний Хилков занял его место, продемонстрировав класс вождения.
С именем Хилкова связано сооружение «золотой пряжки» Великого Сибирского пути — уникальной по сложности Кругобайкальской железной дороги, соединившей Европейскую и Азиатскую России. В годы Русско-японской войны князю удалось резко увеличить пропускную способность дороги. А когда в середине войны у Байкала случилось невероятное скопление грузов и войск, именно министру путей сообщения поручили ликвидировать эту пробку.
«Хилков является для Японии более опасным противником, чем военный министр А. Н. Куропаткин, — писала английская газета «Таймс». — Он знает, что делать, а самое главное — как делать. При нем Сибирская магистраль стала работать очень эффективно, а ее служащие демонстрируют высокий профессионализм». Конечно, Великий Сибирский путь творили не одни министры. В постройке магистрали велик вклад ученых, инженеров. Немало славных имен вошло в названия станций Транссиба. «Вяземская», например, в честь инженера Ореста Вяземского, руководившего прокладкой уссурийской части дороги. Одновременно с ним сооружали Транссиб такие блестящие инженеры, как Николай Меженинов, Николай Белелюбский, Евгений Кнорре, Александр Ливеровский.
Яркий след в истории магистрали оставил Николай Гарин-Михайловский, автор знаменитой повести «Детство Темы». Гарину исполнилось сорок лет, когда в 1892 году эта книга вышла в свет и принесла писателю известность. Зато давно знали и ценили инженера Николая Михайловского — та путей сообщения.
В 1891 году Михайловский возглавил на Транссибе изыскательскую партию, проходившую по территории теперешней Новосибирской и северной части Кемеровской областей. Работы велись не на гладкой, «как стол, степи», а в безлюдных таежных дебрях. В этих местах, где железной дороге предстояло пересечь три реки — Обь, Томь и Яю, — команде Михайловского нужно было найти оптимальное решение для строительства моста. Первоначально рассматривались два варианта — у села Колывань или в Дубровино. Оба считались вполне пригодными: здесь ветка до Томска существенно спрямлялась, к тому же железнодорожный узел находился бы прямо на линии Московского гужевого тракта. Томские купцы имели все основания надеяться, что мост перекинут рядом с их городом, даже предлагали Михайловскому огромную взятку, которую тот отверг.
Михайловский же продолжал искать наиболее узкое место разлива Оби, с устойчивым береговым грунтом, и в конце концов нашел его в глухом бору в селе Кривощеково. Именно тут и воздвигли мост, рядом с которым вырос Новосибирск. В середине XX века русский инженер был официально признан основателем города.
Этот факт, однако, до сих пор вызывает споры. Одни утверждают, что на роль отца-основателя города Гарин-Михайловский был назначен в советское время исключительно по идеологическим соображениям, поскольку известный инженер и писатель симпатизировал большевикам, помогал им материально. Другие высказывают мнение, что идея строительства судьбоносного для Новосибирска перехода Оби у села Кривощекова принадлежит не одному Михайловскому, а многим инженерам, в том числе его однофамильцу Константину Михайловскому.
Между тем сохранилось немало достоверных свидетельств того, что именно Гарин-Михайловский первым выбрал село Кривощеково как единственно возможный вариант для строительства моста через Обь.
Кем все-таки был этот человек с двойной фамилией — писателем или инженером? Для современников такого вопроса не существовало. «Талантлив был, во все стороны талантлив! — отзывался о нем промышленник и меценат, строитель Северной железной дороги Савва Мамонтов. — Даже инженерскую тужурку свою талантливо носил».
А дружившие с ним известные литераторы (среди них Максим Горький и Александр Куприн) выделяли не только его умение замечательно писать о пережитом, но и прекрасно рассказывать о своем инженерном деле.
«Гарин с таким увлечением рассказывает о сваях, ватерпасах, нивелирах, подрядчиках, десятниках, — отмечал Корней Чуковский, — что каждая подробность его инженерного дела становится нам странно близкой, и мы вместе с ним торжествуем, когда по только что проложенным рельсам проносится первый паровоз».
Гарин-Михайловский слыл последовательным врагом бесхозяйственности, видя в ней источник унизительной бедности, в которой жила наша богатейшая страна. И Транссиб он рассматривал как залог превращения России в великую державу.
1.0
119.00
