ТОП 10 лучших статей российской прессы за
April 12, 2024

«Порт сильно перегружен,— подтверждает президент таможенного брокера KBT Юлия Шленская.— Цены на все услуги существенно выросли». За январь—март средний срок морской доставки грузов из ОАЭ в Россию увеличился с 25 до 52 дней, в зависимости от маршрута, погодных условий и загруженности линий, сообщается в обзоре ПЭК. По состоянию на апрель, транзитное время перевозки из Джабаль-Али в Новороссийск составляет 45–50 дней, в Санкт-Петербург — 65 дней. По словам директора по развитию бизнеса Prime Shipping Agency Саният Мустафаевой, за январь—март срок выгрузки судна в Джабаль-Али увеличился с одного до пяти дней, погрузки — до двух дней.

«По нашим наблюдениям, это не оказывает большого влияния на сервисы линий, следующих, например, из Джабаль-Али в Новороссийск,— уточняет Павел Осветимский.— Есть смещения расписания на два-три дня, иногда больше, но это не критично». Учредитель VIG Trans Игорь Ребельский тоже считает, что сроки растянулись не критично: «Рейдуют суда четыре-пять дней, точно до недели, но на фоне, например, проблем с рейдами, которые были на российском Дальнем Востоке осенью 2022 года, это просто небольшие рабочие задержки».

В обзоре ПЭК говорится, что ставки на морские перевозки между Россией и ОАЭ в первом квартале увеличились на 40% год к году. В то же время Игорь Ребельский утверждает, что «есть повышение, но не в 1,5 раза», если речь идет о фрахте именно на ввоз в РФ.

По состоянию на апрель, доставка по маршруту Джабаль-Али—Новороссийск обойдется в $2 тыс. за TEU и $3 тыс. за FEU соответственно, уточняет руководитель отдела по работе с клиентами «Лантранс» Антон Шонин.

Директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша говорит, что разница между ставкой до Новороссийска в ноябре—январе и мартом—апрелем составляет порядка $100. По его словам, в основном трудности испытывают европейские судовладельцы и грузовладельцы: «Для китайских и российских грузополучателей существенных проблем нет, через Красное море навигация продолжается с учетом мер предосторожности».

Наибольшее влияние заторы в Джабаль-Али оказывают на маршруте через Иран, отмечает господин Осветимский: «Иранские фидерные суда иногда ожидают загрузку в Джабаль-Али по 10–15 дней. Это критично, поскольку транзитное время из Джабаль-Али в иранский порт Бендер-Аббас составляет несколько часов. Скапливаются суда на обработку и в самом Бендер-Аббасе. В целом транзитное время по маршруту через Иран увеличивается на три недели и более, что критично для российских получателей. Ситуацию усугубили праздники в Иране, сейчас она должна улучшиться. Я думаю, что российские импортеры уже имеют в арсенале по несколько наработанных маршрутов и в случае сложностей по одному переключают грузопотоки на альтернативные».

Перестройка логистики в связи с перегрузом порта Джабаль-Али происходит, подтверждает собеседник “Ъ” на рынке телекоммуникаций: «Морской маршрут вокруг Аравийского полуострова был выгоден за счет эффекта масштаба — чем больше порт, тем дешевле перевозки. В этом смысле Россия была встроена в общеевропейскую систему логистики, так как Азово-Черноморский регион — это часть большого средиземноморского маршрута».

Европейцы уже начали создание альтернативной частично сухопутной логистики через Аравийский полуостров, говорит собеседник “Ъ”: «Немецкий Hapag-Lloyd еще в январе 2024 года объявил о разработке такого маршрута, но из-за текущей геополитической ситуации российским грузам в нем места нет».

Обслуживать же в одиночку морскую часть пути в Средиземноморско-Черноморский регион, продолжает он, российским логистам «может быть невыгодно по причине относительно небольшой доли отечественных грузов в масштабах всех перевозок по этому направлению».

По словам Саният Мустафаевой, альтернативой Джабаль-Али может стать порт Аль-Хамрия в Дубае, который также имеет статус СЭЗ, и порт Халид в Шардже: «Они работают в штатном режиме, перегруженности не наблюдаем. Обрабатывая отправления на этих площадках, компании могут ускорить доставку из ОАЭ в РФ в среднем на семь дней. Однако важно учитывать, что стоимость обработки контейнеров в портах дороже, а тарифы морских линий — на 25% выше по сравнению с доставкой через Джабаль-Али».

Компании с небольшими грузами (сегмент B2C), вероятно, в этой ситуации предпочтут доставку авиатранспортом, полагает заместитель гендиректора по логистике и IT NC Logistic Артем Васканян. Крупные заказчики, добавляет он, «начнут искать альтернативу, которая не всегда будет выигрышной». «Другие морские порты в регионе не были так востребованы раньше, потому что доставка и страхование груза при транспортировке туда стоили дороже,— поясняет господин Васканян.— Кроме того, они не в такой удобной локации, некоторые не рассчитаны на большой объем поставок и пропускают не все суда. Непонятно, будет ли кто-то вкладывать средства, чтобы адаптировать порты к росту нагрузки. Поиск альтернативы приведет к увеличению транспортного плеча и удорожанию перевозок на фоне искусственного спроса, который сформировался из-за загрузки ключевого канала».

Для России, по мнению собеседника “Ъ” на рынке телекоммуникаций, в результате могут стать актуальными альтернативные маршруты, например, частично сухопутный маршрут по транспортному коридору «Север—Юг» через Иран и Каспийское море или маршрут из Китая через Казахстан.