Реформа железнодорожной отрасли, предпринятая в 2003 году, обернулась серьезными проблемами для пригородного пассажирского сообщения. Сократились объемы перевозок, регионы за редким исключением погрязли в долгах перед операторами – пригородными пассажирскими компаниями (ППК). Последствия кризиса в той или иной форме ощущаются до сих пор.
Появлением пригородного железнодорожного сообщения Россия обязана дачникам. В конце XIX века в Московской губернии на Московско-Ярославско-Архангельской железной дороге начали курсировать так называемые дачные поезда. Они осуществляли перевозки пассажиров на несколько десятков километров от столицы, делая много промежуточных остановок. Новый вид транспорта был демократичным: вагоны третьего класса, места сидячие, цены на билеты приемлемые.
По этим же принципам в советское время было организовано пригородное сообщение, которое досталось в наследство современной России. Разница в том, что электрички и дизель-поезда начали перевозить не только дачников, но и рабочую силу: утром – в мегаполисы, где располагались крупные предприятия, вечером – домой, в города-спутники и близлежащие поселки и деревни. По факту пригородный железнодорожный транспорт выполнял уже не только социальную функцию, но работал в интересах национальной экономики.
Неприятности начались после распада СССР, когда Министерство путей сообщения (МПС) попытались адаптировать к рыночным реалиям. Получалось скверно: более десяти лет происходила деградация и падение основных показателей в сегменте пригородного пассажирского сообщения. Если в 1990 году в РСФСР электрички перевезли примерно 2,8 млрд человек, то в 1998-м – всего около 1,37 млрд.
Россияне меньше стали ездить на электричках еще и потому, что не на чем возить – на всех без исключения железных дорогах сократилось количество пар поездов. Произошло это вследствие износа и вывода из эксплуатации подвижного состава, обновлять который на тот момент было нечем. Рижский завод – в советский период главный поставщик пригородных электропоездов – после 1991 года был потерян.
Примерно по тем же причинам на значительной части узкоколейных железных дорог, обеспечивавших местное пассажирское сообщение, движение пришлось прекратить. Впрочем, большинство узкоколеек никогда не относилось к МПС, а принадлежало предприятиям. Это самостоятельный вид железнодорожного транспорта, услуги которого востребованы жителями отдаленных районов.
Реформа и ее последствия
МПС прекратило существование после 18 сентября 2003 года, когда по постановлению правительства РФ учредили ОАО «Российские железные дороги». Концепция была такая: РЖД наследуют всю инфраструктуру, ну а пассажиров и грузы начнут перевозить частные компании-операторы.
Первые пригородные пассажирские компании по обслуживанию субъектов Федерации вышли на рынок в 2004 году. Так, в Москве и Подмосковье появилась Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК), в Свердловской области – Свердловская пригородная компания, в Приморском крае – «Экспресс Приморья», в Новосибирской области – «Экспресс-Пригород», в Красноярском крае – «Краспригород» и т. д.
В течение следующих семи лет было создано в общей сложности 27 ППК, после чего они получили «вольную». Впрочем, свобода оказалась достаточно условной – контрольные пакеты акций принадлежали РЖД. ППК в буквальном смысле слова держали на коротком поводке: перевозчики арендовали подвижной состав, причем платежи достигали 80% выручки.
Сохранилась «крепостная» зависимость ППК и от регионов, с властями которых приходилось каждый год договариваться о преференциях и субсидиях на пригородные пассажирские перевозки. В противном случае стоимость поездок была бы недоступна для значительного числа граждан. Неудивительно, что вывод ППК на безубыточный уровень, ради чего, собственно, они и создавались, остался недостижимой мечтой.
К 2015-му ситуация обострилась. За предшествующие три года в России отменили почти 900 электричек и планировали снять с маршрутов еще не менее 300. Без пригородных электричек остались жители Псковской и Вологодской областей, частично перевозки ограничили в Воронежской, Нижегородской, Орловской, Кировской, Тамбовской и Тверской областях, Забайкалье и Пермском крае.
Окончательный развал предотвратил глава государства. Президент Владимир Путин в начале февраля 2015-го потребовал в кратчайшие сроки восстановить движение. И через неделю Минтранс и руководство РЖД отрапортовали о выполнении приказа. В настоящее время перевозки пассажиров пригородным железнодорожным транспортом организованы в 72 субъектах Федерации, услуги оказывают 28 компаний-операторов. Частная только одна – Центральная пригородная пассажирская компания.
Убытки против прибылей
Финансовые результаты ППК нельзя назвать стабильными. Например, по итогам 2021 года совокупная выручка всех операторов достигла 91 млрд руб., чистая прибыль – 5 млрд руб. В 2020-м первый показатель составил около 67,6 млрд руб., но вместо прибыли перевозчики получили убыток – 11,7 млрд руб.
В 2022 году выручка оказалась рекордной – 103,6 млрд руб., но при убытке 664,3 млн руб. И это при том, что правительство на субсидирование пригородного железнодорожного транспорта выделило 5,8 млрд руб. В минус ушел даже лидер рынка – Центральная пригородная пассажирская компания, зафиксировавшая убыток в размере примерно 503 млн руб. (против прибыли 4,5 млрд руб. годом ранее).
Как бы то ни было, пригородные железнодорожные перевозки остаются популярным и востребованным видом общественного транспорта. Последние годы динамика пассажиропотока устойчиво улучшается. За 2023 год пригородные поезда перевезли более 1,07 млрд человек, что на 4,6% больше, чем в 2022-м (1,03 млрд).
Однако при детальном анализе выясняется, что прогресс, мягко говоря, скромный. Особенно если сравнивать с 1990 годом – тогда пассажиропоток в пределах территории РФ составил почти 2,8 млрд человек. Можно предположить, что в среднесрочной перспективе восстановительный рост продолжится. Это будет происходить по мере улучшения качества обслуживания, увеличения количества пар поездов при условии сохранения доступности билетов.
Автобус – далеко не всегда полноценная замена пригородной электричке или дизель-поезду. Причины – плохое состояние региональных и местных автомобильных дорог, старый автопарк, зависимость трафика от погодных условий и заторов, часто приводящих к нарушению расписания движения автобусов.
Деньги на обновление
В России пригородные поезда делятся на три типа. На электрифицированных линиях перевозки осуществляют электрички (в составе от четырех до двенадцати вагонов). На неэлектрифицированных линиях – дизель-поезда (в составе один или несколько вагонов). На неэлектрифицированных участках железных дорог, где нет технической возможности обслуживать дизель-поезда, пассажиров перевозят пригородные поезда локомотивной тяги (в составе, как правило, один-два пассажирских вагона под тягой тепловоза).
Высокий физический износ и моральное устаревание подвижного состава ставят ППК перед необходимостью закупки новых электричек и дизель-поездов. В настоящее время парк вагонов для перевозки пассажиров в пригородном сообщении составляет 12,1 тыс. штук при среднем возрасте 18 лет. По мнению председателя комиссии Госсовета по направлению «Транспорт» Алексея Цыденова, до 2035 года необходимо будет закупить 9,5 тыс. вагонов.
Обновление подвижного состава РЖД делегировало операторам пригородных перевозок и регионам, которые выделяют соответствующие средства. Существующая модель приобретения подвижного состава в лизинг приводит к увеличению затрат примерно в 2,5 раза. Очевидно, что взять на себя все расходы операторы и регионы не в состоянии. Без господдержки тут явно не обойтись.
Другая не менее острая проблема в ближайшие год-два даст знать о себе в сегменте пригородных дизель-поездов. В настоящее время большое количество неэлектрифицированных малодеятельных участков обслуживают одновагонные дизель-поезда серии РА1. В течение 2025 года после достижения предельного срока эксплуатации придется списать 55 единиц, в 2026-м – оставшиеся 27.
Предполагалось, что на замену РА1 придут новые дизель-поезда РА3, но их производство было прекращено в конце 2022-го из-за санкционных ограничений. Альтернативой в принципе могут стать пригородные поезда локомотивной тяги. В противном случае не избежать ликвидации многих маршрутов, что, как показал опыт 2014–2015 годов, чревато ростом социальной напряженности.
Региональный аспект
Рентабельность пригородных железнодорожных перевозок напрямую зависит от специфики и особенностей регионов. В 2023 году несколько пригородных пассажирских компаний получили прибыль от своей деятельности. Другой вопрос, за счет чего они решили задачу. К примеру, Северо-Западная пригородная пассажирская компания, являющаяся крупным оператором пригородных перевозок, установила высокие тарифы и отменила большое количество убыточных поездов в Ленинградской, Новгородской, Псковской областях.
Кроме того, была сокращена составность электропоездов до четырех–шести вагонов, а также оптимизировано расписание на Санкт-Петербургском узле. По рабочим дням в утренние и вечерние часы укороченные электрички курсируют с высокой интенсивностью, в дневное время, когда пассажиропоток снижается, расписанием предусмотрены большие перерывы в движении. Так оператор добился улучшения финансовых показателей, правда, во многом за счет пассажиров.
В Центральном экономическом районе наиболее сложная ситуация с пригородными перевозками в Тверской области. На направлениях Сонково – Весьегонск, Сонково – Пестово, Осташков – Кувшиново, Земцы – Жарковский, Ржев – Вязьма пригородные поезда сокращены до одной пары два раза в неделю без какой-либо альтернативы. Это не только приводит к увеличению убытков от перевозок, поскольку пассажиропоток снижается в несколько раз, но и обрекает удаленные районы области на вымирание. Ведь трудоспособное население и учащиеся вузов вынуждены переезжать в города с лучшей транспортной доступностью.
В то же время есть хороший опыт развития пригородных железнодорожных перевозок в Ивановской области, где за последние два года пригородные поезда локомотивной тяги заменены на современные дизель-поезда РА3. Это позволило повысить скорость перевозки пассажиров, значительно увеличить количество пар поездов по всем направлениям. Движение организовано круглосуточно, связывает районные центры и поселки с Иваново, пассажиропоток вырос в 2,5 раза.
Работа на износ
Отдельная проблема, напрямую влияющая на высокие эксплуатационные расходы пригородных перевозок, – нерациональное использование подвижного состава. На малодеятельных линиях пригородные поезда локомотивной тяги, состоящие из одного вагона, нередко водят магистральные тепловозы ТЭП70БС мощностью 4000 л. с.
Между тем такие локомотивы предназначены для вождения скорых поездов дальнего следования в составе от 15 вагонов и больше на скоростях выше 100 км/ч. Использовать их на пригородных направлениях нецелесообразно: экономически невыгодно.
Еще один пример. В 2022 году в Республике Карелия по маршруту Костомукша – Лендеры с периодичностью два раза в неделю запущено движение дизель-поезда РА3. Он гораздо экономичнее и комфортнее, чем пассажирский вагон под тягой магистрального тепловоза. Беда в том, что в республике нет технической базы, чтобы обслуживать данный тип подвижного состава. Поэтому каждую неделю РА3 резервом – без пассажиров – отправляется в Санкт-Петербург, преодолевая расстояние свыше 600 км в одну сторону. Поездка совершается только для того, чтобы провести техническое обслуживание дизель-поезда. Отсюда дополнительные издержки оператора и повышенный износ подвижного состава.
В бюджетах большинства территорий предусмотрены субсидии операторам пригородных перевозок на компенсацию убыточности. Как правило, финансирование покрывает региональный заказ, объемы перевозок в котором остаются неизменными на протяжении 5–10 лет. Этим, собственно, участие региональных властей как заказчиков пригородных перевозок и ограничивается.
К сожалению, неизвестны примеры маркетинговых исследований предпочтений пассажиров, не рассматриваются и альтернативы по видам подвижного состава, количеству вагонов в поездах, графикам движения и маршрутам следования. В большинстве регионов расписания пригородных электричек и дизель-поездов не меняются годами. Только в отдельных случаях их корректируют по инициативе железной дороги в пределах нескольких минут.
Однако стабильность вовсе не означает, что существующие расписания и периодичность обращения поездов действительно удобны для пассажиров. Механизм обратной связи работает не всегда. Как представляется, регионы, коль скоро они тратят казенные деньги на компенсацию убытков ППК, должны проявлять большую активность в решении вопросов, связанных с пригородными перевозками. А это предполагает тесное взаимодействие с перевозчиками и РЖД.
0
44.25
